Professional Drone Consulting

Büntetések és bírságok a szabálytalan drónhasználattal összefüggésben – hogyan kerül megállapításra a bírság?

2024. február 11. 13:23 - Dr. SÁNDOR Zsolt

Sokszor felmerül a kérdés, hogy ha egy UAS-üzembentartó nem tartja be a jogszabályi rendelkezéseket, akkor pontosan milyen büntetésre számíthat. A téma jobb megértése érdekében át kell tekinteni azt, hogy pontosan milyen jogsértések fordulhatnak elő, és melyik pontosan milyen szankciót vonhat maga után.

 

A drónok jogszerű használata, mind repülésbiztonsági, mind pedig a személyiségi jogok védelme érdekében mindannyiunk számára kiemelt fontosságú. A repülésbiztonság, a magánterület, a magánlakás, a magánszféra védelme érdekében a jogalkotó különböző szankciókat helyezett kilátásba az előírások megszegői számára.

Nézzük meg tételesen, hogy mik is ezek:

Légiközlekedési bírság:

szabható ki a drónok üzemeltetésére vonatkozó szabályok megsértőivel szemben, melynek összege akár 100 millió Ft is lehet. Az üzemeltetési szabályok (pl. a regisztrációs, képzési és vizsgáztatási kötelezettség, kötelező felelősségbiztosítás megléte, MyDroneSpace alkalmazás használata, megfelelő engedély megléte stb.) megsértéséért elsősorban az üzembentartó vonható felelősségre. A drón használatának más személy részére történő átengedése (pl. bérlet) esetén a tényleges használó vonható felelősségre az üzemeltetési szabályok betartásának elmulasztásáért, amennyiben igazolható (legalább teljes bizonyító erejű magánokirattal) , hogy a használat átengedése révén az üzembentartói státusz is átszállt a bérlőre. Az üzembentartó, illetve bérlő akkor mentesül a felelősség alól, ha tudják igazolni, hogy a drón jogellenesen került ki a birtokukból és ezzel kapcsolatosan a szükséges hatósági bejelentést megtették. A bírságot a légiközlekedési hatóság, vagy a rendőrség szabja ki, attól függően, hogy kinél indult meg az eljárás (Lt. 66/A.§ (1), (2a-c)). Ezek közigazgatási bírságok, melyek kiszabásakor a szankciótörvény rendelkezéseit is figyelembe kell venni, és a – a jogsértés veszélyességének mértékére tekintettel kell meghatározni (további információkat lásd később).

Eljárásban lehetőség van figyelmeztetésre és bírság kiszabására, valamint akár eltiltásra is, ha az elkövetett jogsértés súlyossága ezt megköveteli.

Szabálysértésért

vonható felelősségre, aki lakott terület felett drónt jogosulatlanul használ (drón használata lakott terület felett kizárólag eseti légtér igénylése esetén lehetséges). A szabálysértés elkövetése esetén akár helyszíni bírság is kiszabható (6.500 Ft-tól 65.000 Ft-ig terjedhet, de ismételt jogsértés esetén akár 90.000 Ft is lehet) (Szabs. tv. 229.§ (1)). Fontos, hogy ebbe a kategóriába tartozik az az eset, ha valaki műveleti engedély nélkül lépi túl a nyílt kategória kereteit a művelet során.

Amennyiben a jogosulatlan használat során más lakásáról jogosulatlanul hang-, vagy képfelvételt készít, magánlaksértésért vonható felelősségre (Szabs. tv. 166.§ (1a)). Szabálysértés esetén pénzbírság szabható ki, mely 6.500 Ft-tól 200.000 Ft-ig terjedhet (Szabs. tv. 11.§ (1)).

Az is szabálysértést követ el, aki a légiközlekedés biztonságát vagy védelmét szolgáló szabályokat megszegi, vagy a repülés biztonságát szolgáló létesítmények, illetőleg berendezések működését zavarja. Ilyen módon nem zavarhatja senki sem illegálisan más drónhasználatát pl. zavarással (Szabs. tv. 228.§ (1)).

Szabálysértések esetén, ha a jogszabály lehetőséget biztosít rá, akkor az eljáró hatóságnak három szankcionálási lehetősége van: figyelmeztetés, helyszíni bírság és feljelentés, utóbbi esetén a hatóság utólagosan fogja kiszabni a bírságot.

Az eszközök lefoglalására is van lehetőség az eljárás során, legyen szó telefonról vagy a drónról.

Bűncselekménynek

minősülnek az alábbi esetek, melyek olyan súlyosságú szabályszegést jelentenek, melyek akár börtönbüntetéssel is sújthatók.

Tiltott adatszerzés vétségéért vonható felelősségre, aki jogosulatlan drón használattal más lakását megfigyeli és az ott történeteket rögzíti (elzárással büntethető). Aki pedig az így megszerzett felvételt nyilvánosságra hozza, egy évig terjedő szabadságvesztéssel is büntethető. (Btk. 422/A.§)

Ugyancsak bűncselekménynek minősül, ha a távpilóta ittas vagy bódult állapotban használja az eszközt.

Légiközlekedés veszélyeztetése is bűncselekményi kategória. Ennek során a távpilóta a légiközlekedés szabályainak megszegésével más vagy mások életét vagy testi épségét veszélyezteti.

 

A légügyi hatóság által lefolytatott eljárás jelentős része a szabálysértési kategóriába esik. Minden egyes ügy más és más, így általános bírságösszegek nem határozhatók meg. A bírságösszeg meghatározása az ügy körülményeinek teljeskörű mérlegelését követően lehetséges. Ennek során a közigazgatási szabályszegések szankcióiról szóló 2017. évi CXXV. törvény rendelkezései alapján (10.§ (1)) az alábbiakat vizsgálják:

  • a jogsértéssel okozott hátrányt, ideértve a hátrány megelőzésével, elhárításával, helyreállításával kapcsolatban felmerült költségeket, illetve a jogsértéssel elért előny mértékét,
  • a jogsértéssel okozott hátrány visszafordíthatóságát,
  • a jogsértéssel érintettek körének nagyságát,
  • a jogsértő állapot időtartamát,
  • a jogsértő magatartás ismétlődését és gyakoriságát,
  • a jogsértést elkövető eljárást segítő, együttműködő magatartását, valamint
  • a jogsértést elkövető gazdasági súlyát.

 

Lényeges az is, hogy ha valaki a tevékenységei végzése esetén a szükséges kompetenciákkal nem rendelkezve biztosít üzletszerű szolgáltatást, akkor ebben az esetben jelentős versenyhátrány okozása miatt a Gazdasági Versenyhivatal is vizsgálatot indíthat, valamint szankciót alkalmazhat ellene.

 

Egy cselekmény büntetőjogi (szabálysértési) felelősség megállapítása mindig az adott cselekmény összes körülményének ismeretében és függvényében lehetséges, így a jelen posztban is kizárólag általánosságban szóltunk a lehetséges jogkövetkezményekről, jelezve, hogy a drónozás felelősségteljes hozzáállást kíván, még a nyílt kategóriában is, hiszen – ahogy a törvényi tényállásokban is látszik, az esetleges bűncselekmények vagy szabálysértések nem műveleti kategóriákhoz kötik a társadalomra veszélyességet (Btk. 4. § (1) bekezdés és Szabstv 1. § (1) bekezdés).

 

A kívánatos cél az, hogy UAS-üzembentartók esetén a szakmai igényességre való törekvés és ne a büntetéstől való félelem legyen az, mely rábírja a felhasználókat a szabályos tevekénységek elvégzésére.

 

Biztonságos és szabályos felhasználást!

Szólj hozzá!

Use of older legacy drones in the ’open’ category

2024. január 30. 15:00 - Dr. SÁNDOR Zsolt

The question often arises: What should a UAS operator do after the 1st of January 2024 if s/he would like to use a drone without a class identification label, which was put on the market before the 1st of January 2024? In this blog note we reveal this topic.

The so-called legacy drone is a drone which does not have a class identification label and it was put on the market before the 1st of January 2024. These drones can also be purchased after the 1st of January 2024, but their application area is limited. 

It is important that after the 1st of January 2024, the legacy drones can be used only in the A1 or A3 subcategory according to the maximal take-off weight if the operator would like to use it in the ‘open’ category. A1 is for UAVs under 250 grams, and A3 is for all UAVs under 25 kilograms.

If an operator previously used any drone according to the rules of the A2 subcategory, now it can be done only according to the rules of the ‘specific’ category, so the operational authorisation is mandatory. Another possibility is the usage of the A3 subcategory in the ‘open’ category, but it has several limitations. The reason for this change is the end of the transitional period (Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 Article 22.), which ended on the 31st of December 2023.

It is also important that the scope of the legacy drones is not expandable, but manufacturers have the possibility to provide these products with upgrades or retrofits to comply with the new standards and requirements in order to get these drones a class identification label. In this case, these upgraded or retrofitted drones will be counted as new models, so they will get new serial numbers, but they can foster the work of UAS operators because they can use them in the ‘open’ category.

It is recommended that every customer who would like to buy new drones for ‘open’ category usage be cautious and buy a drone only with a class identification label or an upgraded or retrofitted drone. The latter indicates the legal basis of the placement of the class identification label. All application conditions of the ‘open’ category can be used only with a class-identified drone.

If somebody buys a drone without a class identification label, which is placed on the market after the 1st of January 2024, s/he can use it only according to the ‘specific’ category with all its issues.

 

Szólj hozzá!

Régebbi legacy drónok használata nyílt kategóriában

2024. január 30. 13:00 - Dr. SÁNDOR Zsolt

 

Sokszor felmerül a kérdés, hogy mit lehet tenni 2024. január 1-jétől akkor, ha valaki osztályazonosítóval nem rendelkező, 2024. előtt megelőzően forgalomba hozott ún. Legacy drónnal szeretne műveletet végrehajtani. Aktuális bejegyzésünkben ezt a témát járjuk körbe.

Lényeges, hogy ha valaki olyan drónt vásárolt még 2024-et megelőzően (!), mely osztályazonosítóval nem rendelkezik – ezek az ún. legay drónok –, akkor azt nyílt kategóriában csak és kizárólag a maximális felszállótömeg függvényében A1 (250 gramm alatti) vagy A3 (bármely 25 kg alatti) alkategóriában tudja használni.

Amennyiben korábban ezek közül volt olyan, melyet legfeljebb az A2 alkategóriában lehetett használni, akkor erre 2024. év elejétől kezdve csak az A3 alkategória, vagy a speciális kategória szabályainak megfelelően műveleti engedély birtokában lesz lehetősége. Ennek oka, hogy 2023. december 31-vel véget ért az (EU) 2019/947 vhr. 22. cikk által meghatározott átmeneti időszak, mely könnyítéseket biztosított a megadott időpontig.

Tekintettel arra, hogy 2024 év elejétől is lehet majd még vásárolni legacy drónokat – mivel a gyártók számos típust forgalomba hoztak már, melyek forgalmazása folyamatos –, így figyelembe kell venni, hogy ezek csak A1 és A3 alkategóriában használhatók vagy ha ez az UAS-üzembentartónak műveleti szempontból nem megfelelő, akkor műveleti engedéllyel a speciális kategóriában.

Lényeges az is, hogy a korábbi legacy típusok köre bár nem bővíthető, azonban a gyártóknak lehetőségük van minden típust az új szabványoknak és előírásoknak való megfelelés érdekében szoftverfrissítéssel (upgrade) vagy átalakítással (retrofit) ellátni, hogy azok osztályazonosítót kaphassanak. Ilyen esetben jogilag új típusnak fognak számítani, ezért új sorozatszámmal is el kell őket látni, de jelentősen meg tudják könnyíteni majd az UAS-üzembentartók életét, hiszen ezzel biztosított lehet, hogy a nyílt kategóriában lehessen őket használni.

A fentiek miatt javasolt, hogy ha valaki újabb drón vásárlását tervezi nyílt kategóriás műveletekhez, akkor csak olyan eszközt vegyen, mely rendelkezik osztályazonosítóval, vagy már átesett olyan szoftverfrissítésen és / vagy átalakításon, mely alapján jogosult az eredeti típus új változata az osztályazonosítóval történő ellátásra. Hiszen csak ebben az esetben tudja teljeskörűen kihasználni a nyílt kategória biztosította felhasználási feltételeket.

Amennyiben 2024. év elejét követően forgalomba hozott és osztályazonosítóval el nem látott drónt vásárol meg valaki, akkor azok csak és kizárólag speciális – vagy adott esetben engedélyköteles – kategóriában használhatók.

Szólj hozzá!

Hatósági adatbázisok összekapcsolódása permetezési műveletek esetén

2024. január 24. 08:20 - Dr. SÁNDOR Zsolt

A kijuttatással járó mezőgazdasági drónhasználat olyan magas kockázattal rendelkező tevékenység, mely során különböző hatóságok előírásait kell együttesen betartani. Ezek egyrészt a légiközlekedés biztonságát szavatolják, más részt a növényvédelmi területre vonatkoznak, biztosítva a kezelendő és a szomszédos növénykultúra megfelelő védelmét, a növényvédelmi szakmai követelmények maximális teljesülését.

A szabályok kiterjednek a távpilóta kötelező minimális kompetenciáira, az alkalmazott eszközök igazolt műszaki megfelelőségére, a művelet körülményeire, a felhasznált szerekre, valamint a műveletek végrehajtásának módjára is növényvédelmi és légiközlekedési szempontból is. A hatóságok ilyen módon a különböző részterületekről is rendelkeznek adatokkal, és ezek teljes mértékben az ún. kijuttatási tervben „érnek össze”. Ez az a dokumentum, melyet a műveletet megelőzően a megyei kormányhivatalhoz kell benyújtani, és tartalmaz minden, a művelethez kapcsolódó információt, mely alapján a drónpilóta, üzembentartó, növényvédelmi engedélyek és minden egyéb információ visszakereshető.

Mindenképpen figyelembe kell venni, hogy a drónos permetezésre speciális szabályok vonatkoznak, melyek a légiközlekedési „alapszabályokon” túlmutatnak, és előzetes bejelentési kötelezettséget rónak az ilyen tevékenység megrendelőjére, valamint a kezelést végzőre is. Ennek oka, hogy a légi permetezést jelenleg csak meghatározott esetekben lehet megvalósítani, a kijuttatási terv előzetes benyújtásával, vagy különleges esetekben egyszerűsített bejelentés megvalósításával. Lényeges az is, hogy minden permetezési műveletet előzetesen jelenteni és engedélyeztetni kell a megyei kormányhivatalok megfelelő szervezeténél, annak érdekében, hogy az ilyen műveltek összehangolhatók legyenek.

Az alábbi ábra bemutatja az egyes hatósági adatbázisok közötti kapcsolatokat, szemléltetve azt, hogy ezek milyen adatelemeken keresztül kapcsolódnak össze, valamint azt is, hogy mely nyilvántartás vezetésért mely hatóság felelős.

adatok_osszekapcsolasa.png

Az adatok alapján az egyes hatóságok egy-egy műveletről egymástól adatokat tudnak kérni, és amennyiben a szabálytalanság gyanúja felmerül, úgy azonnal vizsgálatot tudnak kezdeményezni. Az adatok szoros összekapcsoltsága miatt érdemes minden nyilvántartást pontosan vezetni, és a szabályok szerint végezni a műveleteket.

Lényeges, hogy a gazda / üzembentartó minden esetben visszakereshető módon rögzítse a művelettel kapcsolatos összes adatot, ugyanis hatósági ellenőrzések során ezek bekérhetők, és minden résztvevőnek kötelessége, hogy évekre visszamenőlegesen is meg tudjon adatokat szolgáltatni. Ezek bár furcsának tűnhetnek, valójában teljesen logikus rendelkezések, hiszen korábban is biztosítani kellett a növényvédelmi szempontú és a légiközlekedési szempontú adatok visszakereshetőségét is, csak jelen esetben ez a kettő „összeér”.

Az egyes részterületekről további információ az alábbi tudományos publikációban található: Sándor Zsolt, Pusztai Máté Pilóta nélküli légijárművek a mezőgazdaság szolgálatában – a hazai hatósági szabályozási keretrendszer

https://folyoirat.ludovika.hu/index.php/reptudkoz/article/view/6521/5436

Az egyes fogalmakoról és a mögöttük lévő tartalomról, dokumentumokról az alábbi bejegyzésben adtunk információt, így többek között a kijuttatási tervről is lehet további információt találni:

https://droneconsulting.blog.hu/2023/03/08/kapcsolat_a_dronozas_szempontjabol_lenyeges_es_szukseges_engedelyek_kozott

 

Címlapkép forrása: NÉBIH

230815_dron_660_220.png

Szólj hozzá!

Purchasing drones with class identification label – useful tips for shopping

2024. január 17. 21:40 - Dr. SÁNDOR Zsolt

In the last few months, several manufacturers have started the distribution of drones with class identification labels, the so-called C-class drones. Labels can be C0, C1, C2, C3, C4, or C5 and C6, which can be used in the case of standard scenarios. The number after letter C (officially called the UA class) indicates that the product satisfies functional requirements connected to the given class (maximum take-off weight, maximal horizontal speed, availability of low-speed mode, etc.).

Class identification labels have significant importance in the case of 'open' category operations because they unambiguously define the subcategory of the operations. Thus, the domains of the missions are also definable and can be easily categorised. There are C5 and C6 class identification labels based on the technical requirements of C3. However, they have significance only in the case of the standard scenarios (C5 drone can be used in the case of STS-01 missions and C6 in the case of STS-02 missions). Thus, there are differences.

Class identification labels can be placed on the drone by the manufacturer or the distributor only after a notified body (conformity assessment organisation) assesses the drone and in some cases the manufacturer processes. In the case of C0, C4, C5 and C6, the manufacturer could get the opportunity to do the assessment, but generally, an external entity (accredited and declared to the European Commission) does this process.

 If the product complies with the standards, the notified body entitles the manufacturer or the distributor to place the appropriate C-class on the drone.

The EU keeps a record of the notified bodies. These records are available through this website after the domain is selected. Notified bodies get authorisation for the assessment of selected C-classes. Records show this information too. https://webgate.ec.europa.eu/single-market-compliance-space/#/notified-bodies/notified-body-list?filter=legislationId:159261,notificationStatusId:1

It is essential that before the purchase of drones with class identification labels, the buyer should get information about the assessment process and about the organisation that made the assessment. The assessor company, the so-called notification body, must be listed in the previously mentioned database and have the proper authorisation for assessing the placed class identification label. Not all notified bodies can assess all class identification labels. 

Information about the notified body can be found in the drone's user manual, and it can be compared with the database provided by the EU. If the notified body, which is indicated in the manual, is not listed in the database, the buyer should be very careful, and further research should be done before the purchase, or the opinion of the authority can also be asked. Precaution is necessary because purchasing an inappropriate drone may cause significant financial loss.

In the last few years, it was a practice that Chinese equipment were labelled with the so-called China Export logo, expresses images of the European CE mark that should be placed on all electronic products put in place in the EU. Differences could only be identified by practised practitioners, so consumers were (and sometimes now are also) misled.

An easily explainable information leaflet for the buyers should always be attached to a drone with a class identification label that presents the general usage limitations of the given drone. These leaflets can be downloaded from the website of EASA: https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/drones-information-notices

Be careful and get as much information as you can before purchasing a drone. Be aware because content on professional forums may also mislead you if they are not up-to-date. 

EASA has already published a continuously updated document that lists the class-identified drones. https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/open-category-civil-drones

 

Have a safe flying!

Szólj hozzá!

Osztályazonosítóval rendelkező drónok vásárlása – mire kell figyelni?

2024. január 17. 21:14 - Dr. SÁNDOR Zsolt

Az elmúlt időszakban a dróngyártók elkezdtek piacra dobni osztályazonosítóval rendelkező drónokat. Ezek az ún. C osztályú drónok, melyek lehetnek C0, C1, C2, C3 vagy C4-es, illetve a sztenderd forgatókönyvek szerinti műveleteknél használható C5 vagy C6-os eszközök. A C után következő szám (hivatalos nevén UA osztály) azt jelöli, hogy milyen funkcionális követelményeket elégít ki a drón (maximális felszállótömeg, maximális horizontális sebesség, alacsony sebességű üzemmód, stb.).

Az osztályazonosítóknak a nyílt kategóriájú műveletek esetén van nagy jelentősége, hiszen az osztályazonosító egyértelműen meghatározza, hogy az adott eszközt mely alkategóriában lehet felhasználni. Így a drónok által végzet műveletek köre is meghatározható és egyben besorolható. Létezik C5 és C6 osztályazonosító is, melyeknek a műszaki előírásai a C3-as eszközökén alapulnak, de mivel ezeknek jelentősége a sztenderd forgatókönyv szerint végrehajtott műveletek esetén lesz jelentősége (C5 drón az STS-01 műveletek esetén, míg C6 az STS-02 műveletek esetén), vannak eltérések.

Az osztályazonosítót a gyártó – vagy az importőr – azt követően helyezheti el a drónon, hogy ún. megfelelőségértékelésen esett át, melynek során egyes esetekben (C0, C4, C5 és C6) a gyártó is, de általában egy külsős, akkreditált és az Európai Bizottsághoz bejelentett szervezet megvizsgálja a drónt, adott esetben a gyártási folyamatokat, és a szabványnak való megfelelőség esetén felhatalmazza a kérelmezőt, hogy a megfelelő osztályazonosítót elhelyezhesse az eszközön.

Az ún. bejelentett megfelelőségértékelő szervezetekről az EU nyilvántartást vezet, mely az alábbi honlapon keresztül érhető el, a tématerület kiválasztását követően. Az egyes szervezeteknél látható, hogy pontosan milyen osztályazonosító minősítésére kapott felhatalmazást az adott szervezet. https://webgate.ec.europa.eu/single-market-compliance-space/#/notified-bodies/notified-body-list?filter=legislationId:159261,notificationStatusId:1

Lényeges, hogy ha valaki osztályazonosítóval rendelkező drónt vásárol, akkor feltétlen győződjön meg róla, hogy az adott eszköz valóban átesett megfelelőség-ellenőrzésen, és ezt egy olyan szervezet végezte, aki az EU-s adatbázisban szerepel, aki áldását adta arra, hogy az osztályazonosító elhelyezhető az eszközön. Fontos tudni, hogy nem minden szervezet adhat minden osztályazonosító felhelyezésére jogosultságot. Az EU-s adatbázisban egyértelműen látszik, hogy mely szervezet pontosan mire kapott felhatalmazást.

A drónok használati utasításaiban minden esetben meg lehet találni azokat az információkat, hogy az értékelést mely szervezet végezte, és ezt össze lehet hasonlítani az EU-s adatbázissal. Ha azt vesszük észre, hogy olyan szervezet adott felhatalmazást az osztályazonosító elhelyezésére, aki nem szerepel az ún. NANDO listán, akkor legyünk gyanakvók, és inkább végezzünk további ellenőrzéseket (netek kutatómunkát) a drón megvásárlását megelőzően, vagy akár kérjük ki a hatóság álláspontját is. A nem megfelelő drón megvásárlása jelentős pénzügyi károkhoz vezethet, így nem árt a fokozott óvatosság.

Az elmúlt években jellemző volt az is, hogy a kínai eszközökre elhelyezték az ún. China Export címként, mely a megszólalásig hasonlított az EU-s CE jelölésre, melyet minden az EU-ban forgalomba hozott elektronikai eszközön el kell helyezni. A különbséget csak a szakavatott szeműek vették észre, így gyakorlatilag átverték a fogyasztókat.

Az osztályazonosítóval rendelkező drónok mellé a vásárló számára minden esetben mellékelni kell egy könnyen értelmezhető tájékoztatót is, mely bemutatja, hogy az adott eszköz felhasználását pontosan hogyan kell megvalósítani a nyílt kategóriában. Ezek a tájékoztató lapok az EASA honlapjáról is letölthetők. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/drones-information-notices

Vásárlást megelőzően legyenek körültekintők és tájékozódjanak a megvásárlandó eszközzel kapcsolatosan. Legyenek figyelmesek, mert sok esetben a fórumokon is helytelen információk szerepelnek.

Az EASA már közreadott egy listát, melyen az osztályazonosítóval ellátott drónok találhatók meg. Ez a lista a jövőben jelentősen bővülni fog, tekintettel arra, hogy azon gyártó, aki nyílt kategóriában felhasználásra szánt drónt szeretne piacra dobni, köteles lesz termékét osztályazonosítóval ellátni. Íme a link a listához.

https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/open-category-civil-drones

Fontos, hogy az osztályazonosítóval rendelkező drónok a speciális kategóriában is használhatók, amennyiben az UAS-üzembentartó műveleti engedélyt szerez egy-egy művelet ellátására a légiközlekedési hatóságtól (a sztenderd forgatókönyveken túl, egyedi műveletekre). Az osztályazonosító ebben az esetben egyfajta garanciát jelent arra, hogy egyes kockázatcsökkentő műszaki megoldások igazolt módon rendelkezésre állnak.

Biztonságos felhasználást és repülést!

Szólj hozzá!

Generic operational authorisation as a freedom creator in the drone community

2024. január 12. 10:50 - Dr. SÁNDOR Zsolt

 

Several UAS operators raise the issue, that what s/he can do if the location and/or time of the given mission is not known in advance. The so-called generic operational authorisation offers flexible usage for them and those UAS operators who do not want to gain an operational authorisation for a particular event at predefined locations and periods.

 

This operational authorisation allows the UAS operator to work freely and flexibly to conduct operations. Thus, the operations are not limited to either a particular and predefined location or locations or a period. Operators have the possibility to conduct missions in as many locations as they can in a geographic boundary (country border or smaller territorial units) until they fulfil the limits set in the operations manual (OM). These limits are regarding ground and air risks and are described by general air and ground characteristics. The primary prerequisite of the issue of these authorisations is a well-determined ground and air risk maximums determined by the operator. Within these limits, the operator can guarantee the safety of the operations by fulfilling the risk mitigation measurements and the operational procedures. Therefore, the operator has to specify the procedures for the assessment of a potential UAS mission site.

With a generic operational authorisation:

  • UAS operators can perform unlimited operations permitted by the authority within the period of validity of the authorisation.
  • UAS operator can perform operations at those locations that satisfy the ground and air characteristics set in the OM – they are not previously reported locations, but the sum of all possible locations that fulfil the limits of ground and air risks approved by the authority (e.g. population density, airspace class, maximum altitude, minimum distance of adjacent areas and airspaces, etc.).
  • Only those UASs can be used that are indicated in the OM. In the OM, the operator has to list the applicable UASs with their registration marks.
  • The operator has to assess the location and the circumstances of the operation in advance and determine whether the operation is feasible or not by using risk mitigation measures. Only those missions are feasible that are below the authorised risk level.
  • The preparation and the fulfilment of the missions should be documented in detail, and these documents should be presented in case of an authority audit.

 

UAS operators with generic operational authorisations are also subject to a risk-based oversight programme by the competent authority (civil aviation authority). The authority periodically reviews the mission logs based on the safety performance history of the operator and to ensure that all aspects of the operations comply with the legal and internal operator requirements. In all cases, the frequency of inspections will be in line with the authority's own inspection cycle, which is typically 24 months.

When the missions should be controlled by other authorities too, then these authorities can also conduct inspections and audits that can be pre-announced or random (ad-hoc).

 

Benefits of the generic operational authorisation:

  • UAS operator can even be a legal or private person.
  • It is not necessary to have an operational authorisation for each mission.
  • The UAS operator does not have to use an aviation safety management system. Therefore, the construction of the submitted documents is easier.
  • The authorisation process is shorter compared to the light UAS operator certificate.
  • Useful for UAS operators who want to conduct operations based on STSs or PDRAs. Conditions in the operational authorisation are similar to those in the STS. Thus, their fulfilment can easily be granted.
  • In one authorisation, multiple types of operations can be authorised, but all operational types should be elaborated in one OM.

 

The authority may issue a generic operational authorisation for all use cases and periods, described by general circumstances based on the assessment of the submitted evidence, but it might also use a step-by-step approach. The latter, the authority will continuously monitor the aviation safety performance of the operator, and based on the results, it will revoke the restrictive conditions that may limit the operations step-by-step. This positive aviation safety performance may be used in an LUC application if the UAS operator would like to get this kind of authority.

Generic operational authorisation can be used in the case of operations with low-risk levels only (SAIL of the operations must be I or II).

The issued operational authorisation can be limited in time, in space, or unlimited. This is up to the evidence submitted by the operator, based on the decision of the authority. To gain a timely unlimited authorisation, the operator should demonstrate that it will continuously refresh its knowledge and operational procedures – if applicable – and apply remote pilots with the necessary and proven knowledge (with refreshment training, too).

 

Szólj hozzá!

Mit biztosít az általános hatályú műveleti engedély?

2024. január 11. 10:50 - Dr. SÁNDOR Zsolt

Korábban sokszor felmerült a kérdés, hogy mit tehet egy UAS-üzembentartó abban az esetben, ha előre nem tudja meghatározni, hogy térben és időben hogyan szeretné az egyes műveleteit végrehajtani. Számukra – és persze minden olyan UAS-üzembentartó számára, aki nem egy-egy konkrét eseményhez, előre meghatározott helyszínhez és időponthoz kapcsolódóan szeretne műveleti engedélyt szerezni – biztosít rugalmas felhasználási lehetőséget az ún. általános hatályú (angolul „generic”) műveleti engedély.

 

Ez lehetővé teszi, hogy a műveleti engedély ne egy-egy konkrét helyszínre korlátozza a műveletek végrehajtásának lehetőségét, hanem az általános földi és légi környezeti jellemzőkkel meghatározott helyszínek bármelyikén lehetősége legyen a műveletek elvégzésére az adott UAS-üzembentartónak egy földrajzi határon belül (országhatár vagy kisebb területi egység). Ennek feltétele, hogy az üzembentartó egyértelműen körül tudja írni azokat a földi és légi kockázati maximumokat, melyeken belül képes a műveletek biztonságát garantálni, a kockázatcsökkentő intézkedések és az operatív eljárások betartása révén. Ilyen szempontból lényeges, hogy az üzembentartó előre rögzítse azokat az eljárásokat, melyek alapján egy-egy művelettel érintett terület előzetes felmérését és értékelését elvégzi.

Ilyen engedély birtokban az UAS-üzembentartó:

  • Korlátlan számban végezhet az engedély érvényességi időtartamán belül olyan műveleteket, melyeket az illetékes hatóság az üzembentartó számára engedélyezett.
  • Olyan helyszíneken végezhet szabadon műveleteket, melyek kielégítik az üzemeltetési kézikönyvben (OM) szereplő általános földi és légi kockázati jellemzőket – ezek nem olyan helyszínek, melyeket előzetesen már lejelentettek, hanem azon lehetséges helyszínek összessége, melyek a hatóság által elfogadott földi és légi kockázatokra vonatkozó korlátoknak eleget tesznek (pl. népsűrűség, légtérosztály, maximális repülési magasság, szomszédos légterek minimális távolsága, stb.).
  • Az OM-ben szereplő légijárművekkel valósulhatnak csak meg a műveletek. Az OM-ben nem elegendő a típust megjelölni, hanem nyilvántartási jellel kell megadni azt.
  • Előzetesen értékelnie kell az üzembentartónak, hogy az adott helyszínen a művelet az OM-ben szereplő eljárások és a kockázatcsökkentő intézkedések révén megvalósíthatók-e, és az engedélyezett kockázati szint alatt marad-e.
  • A műveletek előkészítését és lebonyolítását is részletesen dokumentálni kell, és azokat hatósági ellenőrzés során be kell tudni mutatni.

 

Az általános hatályú műveleti engedéllyel rendelkező UAS-üzembentartókat is kockázatalapú felügyeleti program keretében ellenőrzi az illetékes hatóság. Ennek során az üzembentartó korábbi biztonsági teljesítménye alapján meghatározott gyakorisággal a hatóság időről időre megvizsgálja a műveleteket, hogy azok minden szempontból megfelelnek-e a jogszabályi és a belső üzembentartói előírásoknak. A vizsgálatok gyakorisága minden esetben illeszkedik a hatóság saját felügyeleti ciklusához, mely jellemzően 24 hónapos.

Amennyiben a műveletek során a légiközlekedési szabályokon túl más hatóságok által meghatározott szabályoknak is eleget kell tennie az üzembentartónak, akkor további hatóságok is tarthatnak előre bejelentett és szúrópróba szerű ellenőrzéseket.

 

Az általános hatályú műveleti engedély előnyei:

  • Nem szükséges, hogy az UAS-üzembentartó jogi személy legyen (akár magánszemélyek vagy egyéni vállalkozók is igényelhetik).
  • Nem kell minden művelethez külön engedély.
  • Az UAS-üzembentartónak nem kell bevezetnie külön repülésbiztonsági menedzsment rendszert. Ezáltal a benyújtandó dokumentum összeállítása egyszerűbb és gyorsabb.
  • Az engedélyezési eljárás átfutása hamarabb megvalósul, mintha LUC-ot igényelne.
  • Hasznos azon UAS-üzembentartóknak, akik a sztenderd szcenáriók (STS-ek) alapján származtatott PDRA-k alapján vagy általános PDRA-k alapján szeretnének műveleteket végrehajtani, mivel a műveleti engedélyben szereplő feltételek nagyon hasonlók, mint amik az STS-ekben meghatározásra kerültek, és ezen feltételek betartását könnyen biztosítani lehet.
  • Egy engedélyben akár több művelettípust is lehet engedélyeztetni, azonban ennek feltétele, hogy az OM-ben az összes engedélyezendő művelettípus szerepeljen.

 

Az általános hatályú műveleti engedély kiadása során a hatóság a benyújtott bizonyítékok elemzése alapján kiadhatja a kérelmező által meghatározott összes általános jellemzővel körülírt felhasználási környezetre és időtartamra az engedélyt, de alkalmazhatja a fokozatosság elvét. Utóbbi esetben az UAS-üzembentartó múltbeli repülésbiztonsági teljesítményének folyamatos figyelemmel kísérése alapján, lépésről-lépésre bővíti a művelettel érintett területek körét a korlátozó feltételek visszavonásával. Az UAS-üzembentartó által így megszerzett pozitív repülésbiztonsági teljesítmény a későbbiekben akár egy LUC eljárás során is felhasználható a hatóság előtt.

Az általános hatályú műveleti engedély csak alacsony kockázatú műveletek esetén alkalmazható, melyek SORA szerinti kockázatelemzés révén megállapított SAIL szintje I vagy II.

A kiadott engedély lehet időben korlátozott vagy korlátlan, az UAS-üzembentartó által benyújtott bizonyítékok hatóság általi egyedi mérlegelése alapján. Az időbeli korlátlanság eléréséhez szükséges, hogy az UAS-üzembentartó igazolni tudja, hogy folyamatosan frissíti tudását és szükség szerint (pl. jogszabálymódosítás miatt) módosítja eljárásait, valamint olyan távpilótákat alkalmaz, akik a szükséges ismeretfrissítő képzéseken időről időre folyamatosan átesnek, igazolt módon.

5 komment

What is the remote ID that is in focus from 1 January 2024?

2024. január 07. 18:58 - Dr. SÁNDOR Zsolt

Several websites have already written that direct remote identification (DRI) will become mandatory for many drones in 2024. In this post, we will go deeper into this topic to see what DRI is about, what it provides and what regulation applies to it.

The proliferation of drone use provides not only high-tech, cheap and safe solutions to many problems but also raises issues in many aspects of our lives. These issues concern aviation safety and also data protection or privacy. Therefore, it is crucial to have solutions to reduce and mitigate risks and unintended effects caused by drones.

The aviation safety concerns stem from the simple fact that drones and manned aviation use the same airspace, creating the chance of mid-air collision or a near-miss. These risks may exist not only between a drone and a regular aircraft but also among drones. Privacy issues emerge when an operation with drones is conducted over a privacy-sensitive area (either private or industrial) or in an improper way, and the use of any recordings made by the drone during such flights may harm or negatively affect people’s lives.

As the detection of drones may not be effective by means considered regular in manned aviation (e.g. radar), new technical solutions are required to enable all stakeholders to detect other aircraft (may it be manned or unmanned) flying operating in the vicinity and so may pose a risk. Human senses may do the detection in VLOS, but they do not provide any additional information other than the fact that a flight is occurring. The DRI might be a good solution, however, which - as the Delegated Regulation (EU) 2019/945 (Delegated Regulation) states – is a: „system that ensures the local broadcast of information about a UA in operation, including the marking of the UA, so that this information can be obtained without physical access to the UA”.

DRI might be built-in or sold as an add-on for drones already put on the market (for the sake of retrofit and upgrade). The DRI ensures that the data in connection with the flight of the UAS are broadcast within a specific range. The DR shall allow:

-       the upload of the UAS operator registration number (following a consistency check with the national registry);

-       the periodic transmission of at least the following data, in real-time during the whole duration of the flight, in a way that it can be received by existing mobile devices:

  • the UAS operator registration number and the verification code provided by the Member State during the registration process unless the consistency check defined in point(a) is not passed;
  • the unique serial number of the UA compliant with paragraph 4 or, if the UA is privately built, the unique serial number of the add-on, as specified in Part 6 of the Annex;
  • the time stamp, the geographical position of the UA and its height above the surface or take-off point;
  • the route course measured clockwise from true north and ground speed of the UA;
  • the geographical position of the remote pilot;
  • an indication of the emergency status of the UAS.

These data may be accessible by using a specific application downloaded to a mobile device (via Bluetooth or WiFi) within the range of DRI. So, the remote pilots can detect and follow the flight of other drones within the range of the DRI.

It is called direct because the transmission of data occurs in real-time when using, without the inclusion of any broadcasting service provider, and it is accessible by everybody (after downloading the proper application, obviously). The DRI solution is based on the EN4709-002 standard, which is also intended to become a community-harmonised standard. 

DRI is useful not only for remote pilots but also for law enforcement bodies as the DRI might help to fasten the control and - if necessary prosecution - of operators and identify any privacy intrusions, still to a certain level only - as the range of DRI is limited to the technology is used. The following chart shows how the DRI ecosystem is built up and works.

 

It is essential that the accessibility of DRI is not unlimited; only law enforcement may have access to specific personal data (e.g. name), providing that the members of the public may not identify the UAS-operator directly, avoiding ‘private justice’. As DRI is a so-called cooperative solution, only those users who meet the criteria and adequately use the DRI can be detected as operators. Others may be detected by other C-UAS (counter drone) technologies that law enforcement may use exclusively. Such technologies may also be built to protect critical infrastructures. In Hungary, the Minister of Defense is entitled to order the operators of the critical infrastructure to build up C-UAS for protection against drones.

Technologies similar to DRI exist in other jurisdictions outside of the EU. It is called Remote Identification in the US, while the only difference is the content of transmitted data (in the US, the drone itself is the subject of the registration, not the operator).

The DRI will be mandatory starting from 1 January 2024, but not for all drones. 

In the OPEN category, the untethered drones falling into UA Class C1 to C3 must be equipped with direct remote identification. (In the case of these drones, having a built-in DRI is a precondition to being put on the market, so the existence of the DRI is inspected during the mandatory conformity assessment with the inclusion of a Notified Body.) According to EU regulations, the UAS operator is responsible for ensuring that the DRI is functional throughout the flight, while the remote pilot is obligated to operate it.

The untethered drones with class identification labels C5 and C6 UA Classes are also subject to having DRI, just like all drones operated in the specific category. According to UAS.SPEC.050 of the Annex to the Implementing Regulation (EU) 2019/947, the UAS operator shall ensure that the drone is installed with active and up-to-date remote identification. According to UAS.SPEC.060, the remote pilot checks if the direct remote identification is active and up-to-date. 

As we referred, the DRI might either be built in by the manufacturer or be purchased and installed as an add-on by the UAS operator. It is important to know that the remote ID add-ons, similar to Class Identified drones in the open category and standard scenarios (C0 to C6 UA classes), are subject to market surveillance. Therefore, non-conform products may reported to national market surveillance authorities.

The list of approved drones with inbuilt DRI and approved remote ID add-ons is available on EASA’s (European Union Aviation Safety Agency) website by clicking on this link. It is recommended to check this website before purchasing a product, and it is always mandatory to follow the manufacturer’s instructions and manuals.

According to Part 6 of the Annex to Delegated Regulation, the manufacturer is obligated to provide instructions on how to install the module (the remote ID add-on) on the UA and how to upload the UAS operator registration number. If you find a product that does not have these instructions, that should be reported to market surveillance authorities.

Szólj hozzá!

Mi is az a távoli azonosítási funkció, mely 2024. január 1-jétől kiemelt figyelmet kap?

2024. január 06. 08:32 - Dr. SÁNDOR Zsolt

 

Több szakmai portál is foglalkozott vele, hogy 2024. január 1-jétől kötelező lesz a távoli azonosítási funkció a drónokon. Aktuális blogbejegyzésünkben körbejárjuk, hogy mi is ez valójában, milyen funkcionális többletet biztosít és milyen jogszabályi pontok vonatkoznak ennek alkalmazására.

 

A drónok használata egyre inkább terjed, és az egyre nagyobb számban megjelenő eszközök az élet különböző pontjain jelentős problémákat tudnak felvetni. Ezek egy része műszaki és repülésbiztonsági, míg más része inkább adatvédelmi kérdéseket feszeget. Bármelyik részt is nézzük, fontos, hogy elérhetőek legyenek olyan műszaki megoldások, melyek segítségével a használatból eredő kockázatok és nemkívánatos hatások csökkenthetők. Repülésbiztonsági kockázatok abból adódnak, hogy a drónok és a hagyományos légijárművek ugyanazt a légteret használják, így fennáll az összeütközések és a veszélyes megközelítések lehetősége. Ez nem csak a hagyományos légijármű és drón relációjában képzelhető el, hanem drón és drón között is. Adatvédelmi problémák a nem megfelelő helyszínen és nem megfelelő módon használt, és így előállított képi és videós tartalmak felhasználásából keletkezhetnek, melyek az állampolgárok életét zavarhatják meg.

Mivel az eszközök észlelése a légiközlekedésben hagyományosnak számító megoldásokkal (pl. radar) nehezen megoldható, viszont biztonsági szempontból szükséges, így mindenképpen alkalmazni kell olyan műszaki megoldásokat, melyek segítségével a drónhasználat érintettjei (stakeholderek) képesek detektálni egy-egy eszközt, mely a közvetlen környezetükben tartózkodik, és esetleges kockázatot jelenthet.

A detektálás megvalósulhat az emberi érszékszervek általi észleléssel, azonban ez többletinformációt nem tud biztosítani, így olyan megoldásra van szükség, mely értéktöbbletet is ad. Erre jó megoldás az ún. közvetlen távoli azonosítás, mely a jogszabály szerint az alábbi funkció:

„közvetlen távoli azonosítás (Direct Remote Identification - DRI)”: az UA adatainak (például a jelölésének) helyi közvetítését biztosító rendszer, melynek célja, hogy a közvetített információk az UA-hoz való fizikai hozzáférés nélkül is elérhetők legyenek;

 

A funkció az UAV-ba gyárilag vagy utólagosan (add-on) az UAV-ra felszerelt egység segítségével biztosítja, hogy az UAV használatával összefüggő, a biztonságos légtérhasználatot támogató adatok és az elhaladt eszköz utólagos beazonosításához szükséges adatok az UAV-ról lesugárzásra kerüljenek a berendezés hatótávolságán belül.

Ezek az adatok az alábbiak:

  • UAS-üzembentartó azonosítója;
  • drón egyedi azonosítója;
  • drón 3D-s koordinátája;
  • haladási iránya, sebessége;
  • távpilóta helye vagy ha ez nem elérhető, akkor a felszállási hely;
  • adott esetben az UAS vészhelyzeti állapotának jelzése.

Ezek az adatok szinte bármilyen mobileszközre (Bluetooth és WiFi hálózat segítségével) letöltött speciális, de nyílt elérésű applikációval közvetlenül foghatók – a DRI-t megvalósító eszköz hatótávolságán belül –, és így a távpilóták közvetlenül láthatják a többi UAV-ot, melyek esetlegesen veszélyt jelenthetnek a művelet elvégzése során, illetve az összes érdeklődő is figyelemmel tudja kísérni, hogy a környezetében van-e drón.

Közvetlen abból a szempontból, hogy a felhasználás során valósidőben kerül sugárzásra az összes adat, közbeiktatott adatgyűjtő és távközlési szolgáltató nélkül, mely távolról (a rádiósugárzás hatótávolságán belül) szabadon fogható.

A megoldás szabványos távközlési megoldásra épül, melyet az EN 4709-002 szabvány rögzít, és az UAV-on lévő, vagy az arra elhelyezett eszköznek ki kell elégítenie.

Lényeges, hogy Európában közvetlen távoli azonosítanák hívják a funkciót, addig az USA-ban csupán távoli azonosításnak (Remote Identification vagy Remote ID). Funkcionálisan a két megoldás azonos, csupán az adattartalomban van különbség[1], mely lesugárzásra kerül.

A DRI a nyílt kategóriában alkalmazható UAS-oknak, egy része (C1-C3 UA osztály[2]), valamint 2024. január 1. napjától a speciális kategóriában végrehajtott valamennyi művelet esetében kötelező. Lényeges, hogy a jogszabály azt követeli meg, hogy a felhasznált drón rendelkezzen ezzel a funkcióval, és ennek felelőseként az UAS-üzembentartót jelöli meg, továbbá a funkció használatát a távpilótához rendelni, mint felelőségi kör (biztosítania kell, hogy (…) a közvetlen távoli azonosítás aktív és aktualizált-e)[3]. Ez utóbbi azt jelenti, hogy be kell kapcsolni, használni szükséges, illetve a betöltött adatok helyességét is ellenőrizni kell.

Azaz 2024. január 1-jétől csak olyan C1, C2, C3 vagy C5 és C6 osztályazonosítóval rendelkező UAS-ok használhatók a nyílt kategóriában, illetve utóbbi kettő esetében az uniós jogszabály függelékében rögzített (azaz nem nemzeti) standard forgatókönyv szerinti műveletek során, melyek ezt a funkcionális követelményt kielégítik. Maga az osztályazonosító kiadásának feltétele, hogy az UAS ezen funkciót képes legyen biztosítani.

Speciális kategóriájú műveletek során csak olyan eszközök használhatók, melyek ezt a funkciót képesek biztosítani. Ezt kimondja az (EU) 2019/947 vhr. UAS.SPEC.050 (1)(l)(ii) pontja, melyet 2024. január 1-jétől kötelező alkalmazni (Az UAS-üzembentartónak meg kell felelnie valamennyi alábbi feltételnek: (…) gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes pilóta nélküli légi jármű fel legyen szerelve a következőkkel: (…) ii. aktív és aktualizált távoli azonosítási rendszer.). Továbbá az (EU)2019/947 vhr. UAS.SPEC.060 (2)(c) pontja rendelkezik arról, hogy aktív és aktualizált közvetlen távoli azonosítással kell végrehajtani a műveletet.

 

A közvetlen távoli azonosítást biztosító funkció implementálása két módon tud megvalósulni egy-egy UAS esetén:

  • UAS firmware-jének frissítése révén: számos piacon lévő termék már ma is rendelkezik DRI-vel, azonban szükséges lehet az UAS rendszereinek frissítése, hogy a funkció elérhető legyen.
  • Kiegészítő felszerelése révén: Azon légijárművek esetén szükséges ez, amelyeknél a jelenlegi vezérlőrendszer nem képes a funkció közvetlen biztosítására. Ezen esetekben harmadik fél által biztosított kiegészítő felszerelése szükséges, hogy a DRI elérhető legyen. Számos ilyen kiegészítő érhető már el a piacon. Az EASA honlapján összegyűjtésre kerültek az engedélyezett és felhasználható eszközök.

 

A DRI-vel biztosítható egy-egy UAV beazonosítása, azonban ezek sokkal inkább a földi rendvédelmi szervek és hatóságok általi ellenőrzést, a személyiségi jogi jogsértések elleni fellépést segítik. A konfliktus-kezelésben kizárólag korlátozottan nyújtanak segítséget, mivel a DRI funkció hatótávolsága korlátozott, maximum pár km. Az alábbi ábra szemlélteti a funkció sematikus működési modelljét.

A rendszer működéséhez meg kell adni a nyilvántartásba vételi eljárás során kapott UAS-üzembentartói azonosítót és sorozatszámot, melyet használat során az eszköz képes kisugározni. Lényeges, hogy a mobiltelefonnal szabadon fogható jelek tartalmazzák ezen adatokat, de a hatósági személyeken kívül más nem tud hozzáférni az azonosítók mögötti személyes adatokhoz (név) – mivel azok egy elkülönített hatósági adatbázisban találhatók –, így magánemberek nem tudják közvetlenül azonosítani a távpilótát és / vagy az UAS-üzembentartót. Ellenben nekik lehetőséget biztosít arra, hogy ha jogsértés észlelnek, akkor feljegyezzék az adatokat, és így hatósági vizsgálatot kezdeményezzenek. A mobiltelefonokra letölthető applikációk szabványos elven működnek, így bármely gyártó által biztosított lesugárzott jelet képes megjeleníteni, azaz az információk megjelenítése a fedélzeti berendezéstől függetlenül megvalósul, minden esetben.

Ahogyan minden kooperatív (a felhasználó részéről együttműködést igénylő) megoldásnál, úgy itt is csak azok a felhasználók detektálhatók DRI-vel, akik eleget tesznek a jogszabályi követelményeknek, és elkezdik használni ezt a funkciót. A szabályokat be nem tartó felhasználók a rendvédelmi és belbiztonsági szervek által működtetett speciális detektorhálózat segítségével azonosíthatók, melyek leginkább a kritikus infrastruktúrák környezetében kerültek telepítésre, ahol a drónos repülés eleve csak és kizárólag speciális engedélyek birtokában végezhetők.

 

A legtöbb DJI termék már rendelkezik ezen funkcióval. Ez az alábbi honlapon ellenőrizhető (oldal alja): https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/open-category-civil-drones

Ezen a honlapon továbbá megtalálhatók az EASA által jóváhagyott kiegészítő termékek is, arra az esetre, ha valaki olyan UAV-ot szeretne használni, mely a DRI-vel nem rendelkezik. Ez esetben a jóváhagyott kiegészítők közül tud választani.

 

Az (EU) 2019/945 rendelet Mellékletének 6. része részletesen foglalkozik azzal, hogy pontosan mit kell ennek a rendszernek biztosítania.

„a repülés teljes időtartama alatt egy nyilvános és dokumentált átviteli protokoll használatával valós időben biztosítják legalább az alábbi adatok közvetlen, adott időközönkénti közvetítését az UA-tól olyan módon, hogy az a közvetítés hatótávolságában lévő jelenlegi mobileszközökkel közvetlenül fogható legyen:

  1. az UAS-üzembentartó regisztrációs száma és a nyilvántartásba vétel szerinti tagállam által a nyilvántartásba vételi eljárás során megadott ellenőrzési kód, kivéve, ha az a) pontban meghatározott konzisztencia-ellenőrzés sikertelen;
  2. a kiegészítő / vagy a légijármű (…) egyedi sorozatszáma;

iii. az UA időbélyegzője, földrajzi helyzete, valamint a felszín feletti vagy felszállási hely feletti magassága;

  1. a valódi északhoz viszonyított útvonal az óramutató járásával megegyező irányban megadva, valamint az UA földi sebessége; valamint
  2. a távoli pilóta földrajzi helyzete, vagy ha ez nem áll rendelkezésre, a felszállási hely”[4];
  3. az UAS vészhelyzeti állapotának jelzése[5].

 

A műveletek elvégzését megelőzően mindenképpen szükséges tájékozódni, hogy az adott UAS rendelkezik-e a DRI funkcióval. Ezt a gyártó vagy a forgalmazó honlapján lehet megtenni. Amennyiben nem, viszont a művelet megköveteli a DRI funkció meglétét (pl. speciális kategóriájú művelet esetén), úgy ún. kiegészítőt (add-on) kell az UAV-ra felszerelni, ha erre műszakilag lehetőség van. Ennek hiányában a művelet nem hajtható végre. Kiegészítő esetén, csak az EASA honlapján szereplő, jóváhagyott megoldásokat válasszanak.

 

[1] Eszköz és üzembentartó egyedi azonosítója, hogy melyiket kell megadni, és hogyan.

[2] (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet mellékletének 2-5. részei

[3] (EU) 2019/947 vhr. UAS.OPEN.060 (1)(d)

[4] (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet melléklet 6. részének 3. pontja

[5] speciális kategóriájú üzem esetén, valamint C1, C2, C3 és C5, C6 osztályazonosítójú eszközök esetén – ha a funkció nem ún. kiegészítővel kerül biztosításra.

Szólj hozzá!
süti beállítások módosítása