2021. decemberében publikálta a KPMG tanácsadócég azt a kiadványt, mely bemutatja, hogy a következő évtized végére a drónos iparágban – az aktuális fejlődési irányokat és fejlesztési trendeket figyelembe véve – milyen jövőkép várható. A portfolio.hu weboldalon „2023-ban jöhet az európai légitaxi-szabályozás” címmel szemlézték a tanulmányt.

A dokumentum nemzetközi felmérés alapján rangsorolja a kutatásba bevont nemzeteket négy dimenzió (avagy pillér) mentén:

1. felhasználói elfogadottság,
2. infrastruktúra,
3. szabályozási környezet,
4. technológia és innováció.

Kétségtelen tény, hogy a műszaki innovációk a légiközlekedésben is megjelennek, és olyan új lehetőségeket nyitnak, mely a jelenlegi hagyományos – pilótával rendelkező – légiközlekedésen túlmutatóan egészen újszerű – távoli és mesterséges intelligencián alapuló vezérléssel ellátott – eszközök megjelenéséhez vezet. A start-up-okba és a szektor egyéb szereplőihez beáramló anyagi javak, valamint az iparágon belül a következő évtizedekre előrevetített piaci jelentős, dollármilliárdokban mérhető kapitalizáció is mutatja, hogy jelentős befektetési potenciállal rendelkező területről van szó, ahol igen jelentős a profit lehetősége, még akkor is, ha annak lefölözésére még akár évtizedeket kell várni.

Azonban érdemes a területet górcső alá venni, és mielőtt elkezdünk abban vadul bízni, hogy a következő 5-10 évben tömegével fognak megjelenni a világban a légitaxik, melyek az ígéretek szerint forradalmasítani fogják a városi közlekedést, nem árt, ha végig gondoljuk, hogy mi ez valójában, és mi (lenne) szükséges az áhított cél eléréséhez.

A légitaxi olyan szolgáltatás, mely során drón-szerű jármű előre meghatározott helyszínről az utasokat egy szintén meghatározott pontra juttatja el a lehető legrövidebb idő alatt, kihasználva a tér nyújtotta plusz egy dimenzió és a kvázi kötetlen mozgási pálya nyújtotta szabadságot.

Az ilyen szolgáltatások nyújtásához az alábbiakra van szükség:

• Infrastruktúra:
  • Elsődleges infrastruktúra: beleértve a fel- és leszállóhelyet, a légiközlekedési alap infrastruktúrát (kommunikációs rendszer, légtér, navigációhoz szükséges eszközök, stb.).
  • Járművek: egy vagy többszemélyes légijármű, mely a fel- és leszállási hely között biztosítja az utas(ok) biztonságos szállítását.
  • Másodlagos infrastruktúra: a járművek kiszolgálásához szükséges eszközök, karbantartóbázis, energiaellátást biztosító létesítmények, tárolólétesítmények (hangárok), stb.
• Szolgáltatók: biztosítják, hogy a különböző infrastruktúra elemek és a járművek rendelkezésre álljanak.
  • Jármű szolgáltatók: akik biztosítják a járműveket a személyszállítási szolgáltatás megvalósulásához (hagyományos taxis szolgáltatók).
  • Elsődleges infrastruktúra biztosítók: a fel- és leszállóhelyek biztonságos kialakításáért és ezek fenntartásáért felelnek.
  • Légiközlekedési alapinfrastruktúra biztosítók: beleértve a távközlési szolgáltatókat, a léginavigációért felelős vállalatokat és mindazokat, akik biztosítják, hogy a légi infrastruktúra és a hozzájuk kapcsolódó elemek a biztonságos közlekedés érdekében rendelkezésre álljanak.
  • Másodlagos infrastruktúra biztosítók: a járművek kiszolgálásához és karbantartásához kapcsolódó tevékenységeket végzők.
• Jogszabályok és szabályozási keret: a biztonságos közlekedés lebonyolítása érdekében szükség van átfogó szabályozásra, mely kiterjed a légiközlekedésre, a járműgyártásra, a felhasználásra, és minden olyan kapcsolódó területre, mely ahhoz szükséges, hogy a szolgáltatásokat igénybe lehessen venni a felhasználóknak.
• Felhasználók: akik a taxi jellegű légi személyszállítási szolgáltatást igénybe veszik.
• Technológia és műszaki megoldások: annak érdekében, hogy a vágyott szolgáltatás valóban, műszaki szempontból is biztonságosan rendelkezésre álljon.
• Felügyeleti rendszer: mely szavatolja / kikényszeríti, hogy a szolgáltatás minden esetben biztonságosan vehető igénybe, és a szolgáltatók (minden területen) a legmagasabb iparági sztenderdek alapján végzik tevékenységeiket.

A lista alapján látható, hogy ezek mind hasonlók, mint amik a hagyományos légiközlekedésben is megtalálhatók. Azonban van néhány olyan – most talán még megugorhatatlannak tűnő – akadály, melyek erősen korlátozzák ezen szolgáltatások megjelenését és elterjedését. Nézzük ezeket röviden:

• Megbízható technológia hiánya: ma még nem áll rendelkezésre olyan energiatárolási megoldás, mely segítségével biztonságos lehetőség lenne egy feltöltéssel akár többször 10 perces utat megtenni egy-egy ilyen eszközzel kellő tartalékok rendelkezésre állásának biztosításával, mely probléma esetén garantálná, hogy a légijármű a levegőben tudjon várakozni. Ahol ma üzemelnek személyszállító drónok (pl. Kína), ott is csak reprezentációs célokra használják és egy-egy repülés legfeljebb 5 percig tart. Könnyen belátható, hogy az idő szűke miatt csupán néhány km-es út tehető meg egy-egy eszközzel. Hiába a különböző specifikációkban szereplő 20 perc feletti maximális repülési idő (pl. Volocopter). Ez olyan érték, melybe mindenképpen bele kell számítani a biztonsági időket is, így a valós kapacitás ennél jóval kevesebb, valamint azt is figyelembe kell venni, hogy a környezeti körülmények változásával (pl. hőmérséklet, szél, stb.) ezek az értékek jelentősen csökkenhetnek is. Így 5-10 percnél hosszabb ideig tartó utat kellő biztonsággal nem igazán lehet tervezni. A szilárdtest akkumulátorok megjelenése várhatóan megoldást fog kínálni ezen problémára a jövőben, illetve a hidrogén alapú meghajtás tud még érdemi javulást biztosítani a jelenlegi korlátozott hatótávolság növeléséhez, mivel utóbbi esetén az energiasűrűség jóval nagyobb.
• Fel- és leszállóhelyek hiánya: bár ezekkel az eszközökkel szinte bármilyen sík terepen végre lehet hajtani a fel- és leszállást, azonban a biztonság maximális szavatolása érdekében szükség van arra, hogy ezek zárt / elkülönített helyszínen valósuljanak meg (pl. épület teteje, parkok, stb.) – hasonlóan a heliportokhoz. Ha ésszerűen végiggondoljuk, akkor a nagyvárosi környezetben már amúgy is szűkösen áll rendelkezésre zöldfelület, parkoló, stb. Így a helyigény pont ott jelent korlátot, ahol a szolgáltatásnak a legnagyobb haszna lenne. Korlátlan helyszín nem áll rendelkezésre ilyen célokra, maximum úgy, ha elveszünk a közúti közlekedéstől. Ha ez megvalósul, akkor viszont további problémákat generál az új szolgáltatás megjelenése. Másik lehetőség, hogy a már meglévő épületek tetején lévő helyszíneken jelölik ki a fel- és leszállóhelyeket. Ez lehet akár egy magáningatlanon vagy akár olyan parkolóház tetején esetleg parkolásra alkalmas egyéb területen, mely félig zárt (csak az arra felhatalmazottak léphetnek be), és ahol biztosított, hogy a járművek az emberektől biztonságos távolságban tudják végrehajtani a fel- és leszállásokat.
• Érdemi kereslet szűkös megjelenése: mivel az ilyen jellegű szolgáltatások a légiközlekedés sajátossága miatt rendkívül drágák és korlátozottan lesznek elérhetők, a kínálati kapacitások szűkösségé miatt, ezért az csak egy szűk kör számára lesz megfizethető, tömeges megjelenésre nem lehet számítani. Ez azonban azt eredményezi, hogy érdemi közúti forgalomcsillapító hatása nem lesz, a közúti torlódásokat nem fogja csökkenteni, csak egy újabb szolgáltatásként jelenik meg, mely a közúti és a hagyományos légiközlekedés között helyezkedik el, és unikális lehetőséget jelent.
• Szűkös felhasználói kapacitások: mivel egy-egy ilyen eszköz csupán néhány embert tud szállítani, ez is hozzájárul ahhoz, hogy a felszíni közlekedés dominanciáját nem tudja csökkenteni, és érdemi átterelődést a közlekedési alágazatok között nem lehet elérni vele.
• Szűkös kínálati kapacitás: a jelenlegi elektromos meghajtásra épülő megoldások nem képesek annak biztosítására, hogy az utascsere idejével megegyező idő alatt megtörténjen az elektromos akkumulátorok feltöltése (akkumulátor csere nélkül), így alacsony a jármű levegőben / földön töltött idő aránya. A legnagyobb gyártó is 120 perces újratöltési időszükségről ír a saját eszköze esetén.
• Repülésbiztonsági korlátozások: a korlátozott akkumulátor kapacitás és a földi elsődleges infrastruktúra hiánya, valamint az épített elemek jelentette akadályok nem teszik lehetővé a korlátlan felhasználást, csak előre meghatározott helyszínek között, meghatározott útvonalon tudnak mozogni.
• Forgalmi menedzsment megoldások hiánya: mivel ma még ezek a járművek nincsenek vagy csak nagyon alacsony szinten vannak integrálva a hagyományos légiközlekedési rendszerbe, így még ez is kidolgozásra vár, mivel egyes helyszíneken – főleg olyan területeken, ahol a dróntaxik által nyújtott szolgáltatásokat szeretnék kihasználni – fennáll a hagyományos légijárművekkel való összeütközés veszélye. Ez különösen a hagyományos repülőterekhez közeli helyszíneken jelent veszélyt, és ez kiemelt jelentőségű, ugyanis a becslések szerint pontosan a repülőterek és városközpontok légi úton történő összekötése lesz a fő feladatuk ezen eszközöknek. Továbbá arra is gondolni kell, hogy ezeknek a járműveknek egymást is el kell kerülniük. Utóbbi probléma akkor ölt testet, amikor ezek a járművek tömegével lesznek jelen az alacsony földközeli tartományban. Erre kínál majd megoldást az UTM, azaz a pilóta nélküli légijárművek forgalmi menedzsmentjét biztosító rendszer, mely működését tekintve hasonló a mostani ATM rendszerekhez, azonban annál sokkal fejlettebb és nagyobb számítási kapacitással rendelkező, mögöttes mesterséges intelligenciával támogatott repülésszabályozó rendszer, mely számos funkciót képes automatikusan, humán közreműködés nélkül megvalósítani.

A felsoroltakon túl még számos olyan akadályt kell leküzdeni, melyek a jogszabályi hiányosságokat kezelik. Hasonló a helyzet a távközlési hálózattal, melynek hiányosságait képesnek kell lenni leküzdeni, hogy biztosítani lehessen a járművek integrálását a hagyományos légiközlekedési rendszerbe, még akkor is, ha csak részben használják ugyanazt a légiforgalmi infrastruktúrát.

Megoldandó kihívás az is, hogy a személyszállító drónok egészen más megközelítést igényelnek a forgalmi menedzsment szempontjából, mint a hagyományos légijárművek. Vezérlésük és felügyeletük központosított, mesterséges intelligencián alapul, fedélzeti pilótával nem rendelkeznek, hatótávolságuk korlátozott, tömegek mozgatására nem alkalmasak, várakoztatni a légtérben nem igazán lehet őket. Ezek mind olyan tényezők, melyek előzetes megoldása nélkül a dróntaxik nem tudnak érdemben részt venni a közlekedésben. Ahhoz, hogy az ilyen szolgáltatások működhessenek, ki kell alakítani az előzetes koordinációs mechanizmusokat és szigorú szabályozókat a használat módjára vonatkozóan, mely biztosítja, hogy egy előre meghatározott 4D-s pályán tudnak mozogni. Ez viszont a repülés nyújtotta szabadságot korlátozza.

A lista alapján láható, hogy ezen közlekedési megoldás sokkal inkább generál újabb problémákat, minthogy megoldjon és adott esetben felszámoljon a felszíni közlekedéssel kapcsolatos torlódási és egyéb kihívásokat. Kétségtelen, hogy modern, innovatív és egyben forradalmi közlekedési megoldást kínál, azonban érdemi hatása –egy nagyobb technológiai ugrás hiányában – nem lesz. Új szolgáltatásként meg fog jelenni, elérhető is lesz, viszont az általa kiváltott utazásszámok érdemben nem szüntetik meg a felszíni torlódásokat, sőt, adott esetben növelik is azokat (főleg, ha a jelenleg is szűkösen rendelkezésre álló közúti közlekedési felületből vesznek el, hogy ezt a szolgáltatást biztosítani tudják).

A technológia fejlődése azonban megállíthatatlan és mind ezek ellenére szükség van arra, hogy új lehetőségek álljanak rendelkezésre.

A személyszállításnál jóval hamarabb fognak megjelenni azok a megoldások és szolgáltatások, melyek segítségével lehetőség lesz áruszállításra. Sőt ilyenek korlátozottan már most is elérhetők! Ezeknek a szállítási lehetőségeknek különösen nagy jelentősége van azokon a helyszíneken, ahol a közúti szállítás nem vagy csak nagyon nehezen oldható meg, és ilyen módon a légi áruszállítás sokkal gyorsabb és költséghatékonyabb. Jó példa ezen megoldásokra a harmadik világ egyes országaiban megvalósult gyógyszer- és orvosi eszközök szállítása vagy olyan kényszerhelyzeti / sürgősségi eszközszállítások, amikor életmentéshez nélkülözhetetlen eszközök (pl. defibrillátor) szállítása történik meg légi úton, drón segítségével.

Források:

https://www.youtube.com/watch?v=lw6HDgv4ekE