Korábban jelent meg a hír, miszerint az AIR ONE névre keresztelt személyszállító drón után már a SkyFly által gyártott aXe névre keresztelt légitaxi is elérhető előrendelés keretében, 2024-es szállítással.
Az igazán tehetőseknek „csupán” 150 ezer GBP + ÁFÁ-t kell megfizetniük, hogy az elsők között hozzájussanak saját személyszállító légitaxijukhoz (SkyFly által gyártott aXe model). A nettó 150 ezer fontos ár azonban csak az alapmodellre vonatkozik. Ha szeretnénk gyártói támogatást az összeszereléshez, megnövelt hatótávolságot, kiegészítő akkumulátorokat vagy beépített biztonsági ejtőernyőt, akkor ezekre rendre fizetni kell 20-tól 50 ezer font + ÁFÁ-ig terjedő extra díjat.
Ha megnézzük, hogy alap verzió mit tartalmaz, akkor könnyen belátható, hogy ha megfelelő teljesítménytartalékkal rendelkező járművet szeretnék vásárolni, akkor bizony kell a hatótávolságnövelő, a hibrid meghajtás és a kiegészítő akkupakk. Ha nem szeretjük a bizonytalanságot, és félünk attól, hogy menet közben lemerül az akkumulátor vagy valamilyen műszaki hiba miatt leáll mind a négy hajtómű, és nem szeretnék lezuhanni, akkor bizony elkel a mentőernyő is. Ez esetben már közel vagyunk a 250 ezer GBP+ÁFÁ-hoz, mely 450 Ft-os HUF/GBP árfolyammal számolva is 112,5 millió Ft + ÁFA körüli összeget jelent.
Ezért cserébe olyan járművet kaphatunk, mely 2 személyt és némi rakományt (a hasznos teher maximum 172 kg lehet, beleértve a személyeket is) képes kialakítástól függően 160-320 km-es útra elvinni.
A vetélytársnak mondható AIR ONE járművek is hasonló paraméterekkel rendelkeznek, ugyan úgy két főt képesek szállítani (maximum 250 kg-ot), azonban itt 160 km-es a maximális hatótávolság. Ennek ára 150 ezer USD + ÁFA, mely 395 Ft-os USD/HUF árfolyammal számolva majdnem 60 millió Ft + ÁFA körüli összeget jelent. Itt azonban nem ismert, hogy lehet-e és ha igen, akkor milyen extrákat rendelni az alapmodellhez.
Ha megnézzük a két konstrukciót, akkor sok hasonlóság található bennük.
Közös bennük továbbá az is, hogy mind a két gyártó 2024-re tervezi átadni az első kereskedelmi forgalomban is használható példányokat.
Azonban mielőtt bárki is rohanna lefoglalni a saját példányát, nem árt, ha megnézzük, hogy milyen követelmények szükségesek ahhoz, hogy használni lehessen egy ilyen járművet, mely valójában egy légijármű, azaz repülőgépnek tekinthető, és fontos kiemelni, hogy ezek az eszközök a hagyományos – pilótával rendelkező – légijárművekkel közös légteret használják majd a jövőben.
- Infrastrukturális követelmények:
- Szükség van az indulási- és célállomáson megfelelő méretű helyszínre, ahol lehetőség van végrehajtani a biztonságos fel- és leszállást. Ez VTOL üzem esetén – azaz amikor helikopter módjára fel és leszáll egy jármű – akkor a jármű méretétől függően legalább 7-10 méter átmérőjű területet jelent, vagy hagyományos módon történő fel- leszállás esetén 50-100 méter hosszú és egyenletes kb. 10 méter széles sáv.
- Elektromos töltési és üzemanyag-utántöltési lehetőségek, ugyanis ezek a járművek maximum 1-2 órás üzemre vannak tervezve, így szinte minden egyes fel- és leszállást követően szükségessé válhat a töltésük.
- Parkolási és tárolási infrastruktúra: mivel nem lehet a fel- és leszállási helyszínen parkolni velük, így valahol biztosítani kell a hosszútávú tárolásukat. Ahogyan az a reklámban is szerepel, ezek a járművek másodlagos autóként vannak kezelve, és otthon a családi házban vagy akár egy nagyobb bérházban a családi autó melletti parkolóhelyen vagy a teremgarázsban is tárolható. Elvileg könnyen mozgathatók, könnyűek, így az ilyen jellegű tárolása megoldható. Azonban azt nem szabad elfeledni, hogy egy légitaxi helyén legalább kettő, de inkább három autó is könnyedén elfér. Így rendkívül helyigényes az elhelyezésük. Viszont a garázsban könnyedén tudjuk az elektromos hálózatról tölteni.
- Ahogyan egy hagyományos autót, úgy egy ilyen járművet is karban kell tartani, időnként szervizelni kell, el kell végezni rajtuk a kötelező időszakos átvizsgálásokat, alkatrészcseréket. Ehhez kell megfelelő kapacitású és lefedettségű szervizhálózat.
- Piaci követelmények:
- Ahhoz, hogy ilyen járművek gyártása megvalósuljon és elterjedjenek, szükség van stabil fizetőképes keresletre és aktív használati igényekre.
- Biztosítani kell a primer és szekunder értékesítést, valamint az alkatrészutánpótlást, hogy elérhetők legyenek a cserealkatrészek.
- Szabályozási követelmények: Ezek a járművek a hagyományos légijárművekkel közös légteret használnak, így csak nagyon szigorú követelmények teljesítése után szabadna engedélyezni a járművek aktív használatát. Ma még számos olyan kritikus tényező van, melyek megoldása előfeltétele annak, hogy ilyen eszközök kereskedelmi jelleggel megjelenjenek és elterjedjenek a levegőben (néhány példa: típusengedélyezés, járművezetői kompetenciakövetelmények, légtérhasználati engedélyek, légtér igénybevételének módja, stb.).
- Hozzáférési követelmények: bármily meglepő nem szabad biztosítani, hogy bárki megvásárolhasson és használhasson minden féle kontrol nélkül egy ilyen járművet. Ahogyan a járművezetőkre a közúti közlekedésben is szigorú szabályok vonatkoznak, úgy itt is meg kell határozni azokat a minimum kritériumokat, melyek alapján valaki részt vehet egy ilyen járművel a légiközlekedésben. Ezek vizsgával igazolt elméleti és gyakorlati ismeretekre vonatkoznak, valamint a légtérigénybevétel általános korlátozására is. Autonóm járművek esetén lehetőség van szakismeret nélkül is használni ezeket az eszközöket, azonban a bevezetőben említett két jármű nem ilyen rendeltetésű, hanem azok kifejezetten pilótás üzemre készültek.
A leendő járművek használatával kapcsolatosan bennem és családi / baráti / szakmai környezetemben számos kérdés felmerült – ezek egy részére mérnökként és a témához némileg szkeptikusan hozzáálló szakértőként próbálok meg választ adni.
Kinek lesz jó? Ki fogja használni?
Alapvetően azok a tehetős polgárok, akiknek nem fog problémát jelenteni egy újabb hobbi célú járműre elkölteni 100-150 millió Ft-nak megfelelő összeget, és van kedvük, idejük, akaratuk, szellemi kapacitásuk és érzékük ahhoz, hogy megtanuljanak egy ilyen járművet vezetni.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a feltűntetett árak csak a járműre vonatkoznak. A kiképzési és üzemeltetési költségek erre rakódnak rá, melyek most még ismeretlenek, és azt sem lehet tudni, hogy pontosan milyen képzettségre kell szert tennie egy pilótának, aki szeretne ilyen járművet vezetni.
Mire lesz jó? Hogyan fog hozzájárulni a hagyományos közúti közlekedésben kialakult torlódások csökkentéséhez?
Ez alapvetően egy hobbi, szórakozás. Tekintettel a jelentős beruházási igényre és a korlátozott kapacitásokra ezek a megoldások nem alkalmasak arra, hogy érdemben hozzájáruljanak a közúti közlekedés torlódásainak csökkentéséhez, már csak azért sem, mert ezek területigénye a fel- leszállások során és a járművek tárolásához kapcsolódóan jóval nagyobb, mint egy hagyományos autó esetén.
Milyen érdemi célokat tud szolgálni?
Korábban arról lehetett olvasni, hogy ezek a járművek a városközpont és a repülőterek között fogják tudni ingajáratban vinni az utasokat. Ezzel kapcsolatosan szkeptikus vagyok, ugyanis nagyon korlátozott a kapacitás, így maximum a tehetős, minimális csomaggal rendelkező személyeket tudják majd így szállítani. Ezáltal a közúti közlekedést nem tudja kiváltani. Már csak azért sem, mert akárhol ezekkel nem lehet fel- és leszállni. Egy átlagos felhasználó így nem biztos, hogy el tud vele menni a munka után a gyerekért az iskolába / óvodába majd utána még bevásárolni, stb.
Légitaxi szolgáltatás nyújtása esetén azt is érdemes figyelembe venni, hogy egy-egy használatot követően a járművek töltése mennyi időt vesz igénybe. A leírások alapján töltöttségtől függően 30-60 perc alatt lehet feltölteni a járműveket. Ez azt jelenti, hogy az időalapra vetített kihasználtság maximum 50%-os lehet (tekintve, hogy maximum 1 órát tud a levegőben tölteni egy ilyen eszköz). Taxi jellegű szolgáltatásnál ez meglehetősen alacsony.
Adott esetben, ha az akkupak gyorsan cserélhető, akkor növelni lehet az időalapra számított kihasználtságot.
Életképes egy ilyen projekt és lesz rá érdemi kereslet?
Az újdonságtartalma óriási, így a tehetősek biztosan lecsapnak a lehetőségre. Így talán azt lehet mondani, hogy az első értékesítések révén a fejlesztésekre költött dollármilliók megtérülhetnek. Azt viszont nem lehet tudni, hogy lesz-e folyamatos kereslet, és ilyen módon a kereslet általi bevételekből további fejlesztések.
Továbbá az érdemi keresletet befolyásolja az is, hogy menyire biztonságosak ezek az eszközök. Ki az, aki bele mer majd ülni és hajlandó ezzel menni munkába, bevásárolni vagy akár csak hobbiból repülgetni vele hétvégente a családi ház kertjéből indulva? Ha megnézzük, akkor az emberek egy igen jelentős része még a hagyományos légijárművektől is tart, nem beszélve az önvezető járművekről. Itt a kettő kombinációjáról van szó, mely nagyon idegen lehet a többség számára. Ez azonban egy igen komoly akadályt képez majd az elterjedésben. Nem beszélve azokról a későbbi repülőeseményekről, melyek egy már forgalomban lévő járművel történnek. Ezek minden esetben megrendítik majd a járművek biztonságába vetett hitet.
A keresletet befolyásolja az is, hogy milyen szerviz és karbantartási igénnyel rendelkezik egy ilyen közlekedési megoldás. Elvileg ezek a járművek egy-egy hagyományos repülőgépnél egyszerűbbek, így kevesebb karbantartással is beérik, azonban kérdéses, hogy egy-egy alkatrésznek vagy berendezésnek a cseréje, javítása milyen összegeket emészt fel, van-e képzett munkaerő, van-e olyan helyszín, ahol ezt el lehet végezni, stb.
Hogyan lesz használható, mennyire lesz beilleszthető a hagyományos légiközlekedésbe?
Véleményem szerint ezek tömeges megjelenése és elterjedése nem fog egyhamar bekövetkezni. Túl sok olyan szabályozói hiány van, melyek akadályozzák ezt, illetve a hagyományos légiközlekedésben résztvevők sem feltételen rajonganak azért, hogy ilyen repülő eszközök tömegével kezdjenek el megjelenni az égbolton. Jelentős korlátozások estén beilleszthetővé válhatnának a légitaxik a hagyományos légiközlekedésbe, de ezáltal pont az a szabadság tűnne el a rendszerből, mely élteti ezeket a fejlesztéseket. Ha légifolyósókba zárnák a járműveket és csak meghatározott időben, helyen, módon lehetne őket használni, akkor a repülés jelentette szabadságot csökkentenék, ezáltal már nem lenne annyira vonzó ez az utazási forma.
Véleményem:
A mai technológiai helyzetben és az érvényben lévő szabályok között kisgépes pilótaként azt mondom, hogy előbb ülök be egy teljesen manuálisan vezethető légijárműbe, mintsem egy olyan elektronikai rendszerekkel túlbiztosított kapszulába, ahol a start gomb megnyomásán kívül semmilyen érdemi beavatkozási lehetőségem nincs – legalábbis az autón üzemben közlekedő kifejezetten légitaxi célú szolgáltatást biztosító eszköz esetén. Ezzel párhuzamosan vannak olyan fejlesztések, ahol még továbbra is pilóta fogja vezetni a járművet. Ezekben az esetekben a pilótának kell majd jogosítvány vagy valamilyen egyéb okmány, mely feljogosítja az adott eszköz vezetésére, azonban az alapokon, miszerint egy drón jellegű eszközt kell vezetni, az üzemeltetési mód (autonóm / manuális) nem sokat változtat. Az elektromos meghajtás miatt a hatótáv jelentősen korlátozott, és pont emiatt nagyon alacsony a teljesítmény-tartalék. A redundáns megoldások bár rendelkezésre állnak ezek továbbra is azon peremfeltételre támaszkodva működnek, hogy van elektromos erőforrás, azaz az akkumulátorok képesek energiát szolgáltatni. Másik problémám, hogy egy elektromos meghibásodás hatására ezek a járművek nem biztos, hogy vészhelyzeti vagy sürgősségi eljárások alkalmazásával biztonságosan landolni tudnak. Egy hagyományos légijármű képes vitorlázó vagy autorotációs képességeit kihasználva landolni, de a légitaxik esetén ezekről nem lehet túl sokat hallani.
Azt gondolom, hogy ma még nem tart ott a technológia, hogy a mindennapok része legyen az autonóm dróntaxikkal vagy akár a manuális vezetésű drón jellegű egyedi légijárművekkel megvalósított repülések. A technológiai kotlátok nem feltétlenül a gyártásra és az eszközökre vonatkoznak, hanem a használatot biztosító egyéb, a légiiparágat kiszolgáló rendszerek által nyújtott képességekre, és azokra a szabályozási elemekre, melyek ma még gátat szabnak a tömeges elterjedésnek és használatnak. Bár kétségtelen, hogy ezek azonosítása és felszámolása folyamatban van, ez nem egyik pillanatról a másikra fog megvalósulni. Így még van néhány év, ameddig a használati keretrendszer finomítható és amely időszak alatt meg lehet ágyazni a légitaxi jellegű szolgáltatások elterjedésének.
Felhasznált források:
