Az elmúlt hetekben jelent meg a Magyarország 365 fotópályázat 2021-es évre vonatkozó eredményei. Blogbejegyzésünk apropóját az adja, hogy a dobogós helyezések között két olyan felvétel is szerepel, melyek a fotósok nyilatkozatai alapján pilóta nélküli légijárművekkel készültek (link1 és link2). Jelen cikkben áttekintjük, hogy ha valaki a jövőben hasonló fotókat szeretne készíteni, akkor a jogszabályok figyelembevételével milyen engedélyekre lesz szüksége ahhoz, hogy minden legális lehessen.

Szeretnénk a bejegyzés elején leszögezni azt, hogy nincs tudomásunk arról, hogy a fotósok milyen engedéllyel rendelkeztek, így nem az ő munkájukat szeretnénk minősíteni, hanem az olvasók figyelmét szeretnénk felhívni arra, hogy ilyen képek készítéséhez mire van szükség a műszaki felszerelésen (kamera, drón, stb.) kívül.

Az érintett két fénykép, mely cikkünk témájául szolgált:

• Természet és táj kategória I. helyezettje Lőrincz Ákos Ködhatár c. felvétele, mely az M7-es autópálya Köröshegyi völgyhídját mutatja be, miközben ködbe burkolódzik, és
• Épített és tárgyi örökség kategória II. helyezettje Horváth Zsolt Megyeri-híd c. felvétele, ahol az egyik pilon felett elhelyezkedő drón lefelé rögzíti a néző elé táruló látványt.

A képek művészeti szempontból gyönyörű felvételek, azonban a jelenleg hatályos jogszabályi rendelkezések alapján elkészítésük számos engedélyhez kötött, függetlenül az UAS és az UAS-üzembentartó nyilvántartásba vételétől, a kötelező felelősségbiztosítás meglététől és a mydronespace mobilapplikáció használatától, valamint az UAS.OPEN.020 vagy UAS.OPEN.030 szerinti vizsgák meglététől.

Lássuk ennek okait:

• A felvételek elkészítése során a pilóta nélküli légijármű (drón) mind a két esetben a közúti infrastruktúra geometriai középpontja felett tartózkodik. Az ilyen infrastruktúrákat úgy kell tekinteni (függetlenül annak aktuális telítettségétől), hogy ott embertömeg tartózkodik, így nyílt kategóriában ilyen felvétel nem készíthető. Embertömeg azért, mert az adott infrastruktúra-elem olyan nagyforgalmat lebonyolító gerinchálózati útelem, ami jelentős forgalmat bonyolít le, és nem lehet egyértelműen megállítani vagy szabaddá tenni azt meghatározott időkre – főleg nem a közútkezelő bevonása nélkül. Emiatt egy esetlegesen elszabaduló drón elől az úton lévők nem tudnak kitérni, és így mozgásukban korlátozottak, továbbá előre nem meghatározható és nem kiszámítható az, hogy melyik pillanatban lesz ott jármű vagy sem. (Az osztrákok már egy sífelvonó esetén is embertömegként jelölik meg a kabint.)
• Azonban ezen túlmenően a nyílt kategórián belüli műveletek elvégzése több ok miatt sem teljesül maradéktalanul:
  • A köd olyan látást korlátozó időjárási körülmény, ahol a VLOS, azaz a látótávolságon belüli üzem feltételei nem tudnak teljesülni.
  • A Megyeri híd pilonmagassága 100 méter. A fotón látszik, hogy a drón a szebb fotó elérése érdekében még magasabbra emelkedett. A látószög alapján a nyílt kategóriában repülhető maximális 120 méter talajszint feletti magasság is meghaladásra került. Ez alól kivételt képez az, ha az UAS-üzembentartó a közútkezelőtől engedélyt kér. Ilyenkor a maximális repülési magasság az infrastruktúra maximális magasságától számított 15 méterrel növelhető, és lehetőség van a 120 méteres magassági korlát megnövelésére.
  • Osztályazonosítóval rendelkező drónok hiányában a művelet nyílt kategóriában csak A3-as alkategóriájú nyílt kategóriában lenne végrehajtható, mely esetén legalább 150 méteres vízszintes biztonsági védőtávolságot kellene tartani a műveletbe nem bevont emberektől.
• Mindezek alapján a művelet csak speciális vagy engedélyköteles kategóriájú UAS-műveletként hajtható végre. Ennek feltétele a műveleti engedély vagy LUC-tanúsítvány megszerzése. Mind a kettő dokumentumhoz az alábbiak teljesítése szükséges, mint olyan előfeltétel, melynek létét az engedélyező hatóság a kérelem beadásakor vizsgál:
  • Művelet előzetes részletes megtervezése és a kockázatelemzés elvégzése. Utóbbi alapján a művelet – az EU által elfogadott – SORA kockázatelemzési módszertan felhasználásával nagyon szigorú feltételek teljesítése esetén (kényszerhelyzeti tervet hatóság hagyta jóvá, típusminősítéssel ellátott ejtőernyő került felszerelésre a drónra, illetve a hatóság által is validált megfelelő számítások állnak rendelkezésre a kockázati pufferzónát illetően) a III-as szintű SAIL besorolást kapja (ha az VLOS műveletként végrehajtható, ellenkező esetben már engedélyköteles műveletnek van minősítve).
  • Ha ezen feltételek közül bármelyik nem teljesül, úgy a művelet magasabb SAIL besorolást fog kapni. Ilyen esetekben számos operatív biztonsági célnak magas megalapozottságúnak kell lennie, azaz mindegyik cél teljesüléséről egy független harmadik tanúsító félnek kell nyilatkozatot kiállítania, és bizonyos célokhoz kapcsolódóan pedig az EASA ad ki ilyen nyilatkozatot, valamint ún. tervezésigazolási jelentésre (design verification report) is szükség van.

Az érintett nyilatkozatok beszerzése rendkívül időigényes és nagyarányú anyagi ráfordítást igényel, nem beszélve arról, hogy jelenleg csak külföldön lehet megszerezni egy-egy ilyen tanúsítványt.

Továbbá érdemes figyelembe venni azt is, hogy ha a kockázatelemzés alapján a művelet csak engedélyköteles kategóriájúra adódik, akkor a drón és a távpilóta valamint az üzembentartó tanúsítását a hagyományos légijárművekre vonatkozó jogszabályok alapján kell elvégezni. Ezt azonban érdemes elkerülni.

Bár a szabályok túlzónak tűnhetnek, azt nem szabad elfelejteni, hogy minden a biztonság érdekében történik! Gondoljunk bele, hogy mi történik akkor, ha elszabadul egy drón az autópálya felett. Példánkban legyen adott egy 50 méter magasan lévő fél kilós drón, mely valamilyen oknál fogva elkezd irányíthatatlanul zuhanni. Az autópályán 100 (Megyeri híd) illetve 110 (Köröshegyi Völgyhíd) km/h-val haladhatnak az autósok. Ha valamilyen oknál fogva a drón és az autó összeütközik, akkor a drón megsemmisülésén túl a szélvédő betörik, és az utastérbe becsapódó drón valamint az üvegszilánkok jelentős személyi sérülést, adott esetben elsődleges (közvetlen becsapódás miatt) vagy másodlagos hatásként (gépjármű feletti uralom elvesztése miatt bekövetkező baleset miatt) akár halált is tud okozni.

Így belátható, hogy ezen eszközök alkalmazása jelentős kockázatokat hordoz magában. Csökkentheti a sérülés kockázatát az ejtőernyő használata, de ezek sem eliminálják az összes felmerülő kockázatot.

A szabályok betartását a rendőrség és a légiközlekedési hatóság ellenőrizheti – akár utólag is! Amennyiben egy ellenőrzési eljárás keretében kiderül, hogy valaki a drónt nem a vonatkozó szabályok szerint használta, és megsértette a jogszabályi rendelkezéseket, úgy vele szemben légiközlekedési bírságot szabhatnak ki. Ennek össze akár a 100 millió forintot is elérheti. Ilyen esetekben az üzembentartó vonható felelősségre, ha a kiléte megállapítható egy ilyen eljárás során.

Azonban fontos az is, hogy a szabályokat ne a bírságtól való félelem miatt, hanem a légiközlekedés biztonságának garantálása miatt tartsák be a felhasználók.

Lényeges az is, hogy egy-egy fotó elkészítése során is figyelembe kell venni ezeket a szabályokat, és nem lehet mentesülni a jogszabályi kötelezettségek alól.

Források:

• https://fotopalyazat.magyarorszag.hu/
• https://fotopalyazat.magyarorszag.hu/media/files/2021/MO365_p%C3%A1ly%C3%A1zati%20ki%C3%ADr%C3%A1s_2021.pdf
• https://mandiner.hu/cikk/20211209_fenykep_foto_magyarroszag_365_palyazat_okovacs_szilveszter_kaiser_otto_kariko_katalin
• https://go2fly.hu/nagy-dronos-kerdezz-felelek-lorincz-akos/

Látótávolságon belüli üzem - VLOS: az UAS-műveletek azon típusa, amelyben a távpilóta képes a pilóta nélküli légi járművel való folyamatos, segítség nélküli vizuális kapcsolattartásra, ami lehetővé teszi, hogy a távpilóta az ütközések elkerülése érdekében képes legyen befolyásolni a pilóta nélküli légi jármű repülési útvonalát más légi járművekhez, személyekhez és akadályokhoz képest.