Several UAS operators raise the issue, that what s/he can do if the location and/or time of the given mission is not known in advance. The so-called generic operational authorisation offers flexible usage for them and those UAS operators who do not want to gain an operational authorisation for a particular event at predefined locations and periods.

This operational authorisation allows the UAS operator to work freely and flexibly to conduct operations. Thus, the operations are not limited to either a particular and predefined location or locations or a period. Operators have the possibility to conduct missions in as many locations as they can in a geographic boundary (country border or smaller territorial units) until they fulfil the limits set in the operations manual (OM). These limits are regarding ground and air risks and are described by general air and ground characteristics. The primary prerequisite of the issue of these authorisations is a well-determined ground and air risk maximums determined by the operator. Within these limits, the operator can guarantee the safety of the operations by fulfilling the risk mitigation measurements and the operational procedures. Therefore, the operator has to specify the procedures for the assessment of a potential UAS mission site.

With a generic operational authorisation:

• UAS operators can perform unlimited operations permitted by the authority within the period of validity of the authorisation.
• UAS operator can perform operations at those locations that satisfy the ground and air characteristics set in the OM – they are not previously reported locations, but the sum of all possible locations that fulfil the limits of ground and air risks approved by the authority (e.g. population density, airspace class, maximum altitude, minimum distance of adjacent areas and airspaces, etc.).
• Only those UASs can be used that are indicated in the OM. In the OM, the operator has to list the applicable UASs with their registration marks.
• The operator has to assess the location and the circumstances of the operation in advance and determine whether the operation is feasible or not by using risk mitigation measures. Only those missions are feasible that are below the authorised risk level.
• The preparation and the fulfilment of the missions should be documented in detail, and these documents should be presented in case of an authority audit.

UAS operators with generic operational authorisations are also subject to a risk-based oversight programme by the competent authority (civil aviation authority). The authority periodically reviews the mission logs based on the safety performance history of the operator and to ensure that all aspects of the operations comply with the legal and internal operator requirements. In all cases, the frequency of inspections will be in line with the authority's own inspection cycle, which is typically 24 months.

When the missions should be controlled by other authorities too, then these authorities can also conduct inspections and audits that can be pre-announced or random (ad-hoc).

Benefits of the generic operational authorisation:

• UAS operator can even be a legal or private person.
• It is not necessary to have an operational authorisation for each mission.
• The UAS operator does not have to use an aviation safety management system. Therefore, the construction of the submitted documents is easier.
• The authorisation process is shorter compared to the light UAS operator certificate.
• Useful for UAS operators who want to conduct operations based on STSs or PDRAs. Conditions in the operational authorisation are similar to those in the STS. Thus, their fulfilment can easily be granted.
• In one authorisation, multiple types of operations can be authorised, but all operational types should be elaborated in one OM.

The authority may issue a generic operational authorisation for all use cases and periods, described by general circumstances based on the assessment of the submitted evidence, but it might also use a step-by-step approach. The latter, the authority will continuously monitor the aviation safety performance of the operator, and based on the results, it will revoke the restrictive conditions that may limit the operations step-by-step. This positive aviation safety performance may be used in an LUC application if the UAS operator would like to get this kind of authority.

Generic operational authorisation can be used in the case of operations with low-risk levels only (SAIL of the operations must be I or II).

The issued operational authorisation can be limited in time, in space, or unlimited. This is up to the evidence submitted by the operator, based on the decision of the authority. To gain a timely unlimited authorisation, the operator should demonstrate that it will continuously refresh its knowledge and operational procedures – if applicable – and apply remote pilots with the necessary and proven knowledge (with refreshment training, too).

Korábban sokszor felmerült a kérdés, hogy mit tehet egy UAS-üzembentartó abban az esetben, ha előre nem tudja meghatározni, hogy térben és időben hogyan szeretné az egyes műveleteit végrehajtani. Számukra – és persze minden olyan UAS-üzembentartó számára, aki nem egy-egy konkrét eseményhez, előre meghatározott helyszínhez és időponthoz kapcsolódóan szeretne műveleti engedélyt szerezni – biztosít rugalmas felhasználási lehetőséget az ún. általános hatályú (angolul „generic”) műveleti engedély.

Ez lehetővé teszi, hogy a műveleti engedély ne egy-egy konkrét helyszínre korlátozza a műveletek végrehajtásának lehetőségét, hanem az általános földi és légi környezeti jellemzőkkel meghatározott helyszínek bármelyikén lehetősége legyen a műveletek elvégzésére az adott UAS-üzembentartónak egy földrajzi határon belül (országhatár vagy kisebb területi egység). Ennek feltétele, hogy az üzembentartó egyértelműen körül tudja írni azokat a földi és légi kockázati maximumokat, melyeken belül képes a műveletek biztonságát garantálni, a kockázatcsökkentő intézkedések és az operatív eljárások betartása révén. Ilyen szempontból lényeges, hogy az üzembentartó előre rögzítse azokat az eljárásokat, melyek alapján egy-egy művelettel érintett terület előzetes felmérését és értékelését elvégzi.

Ilyen engedély birtokban az UAS-üzembentartó:

• Korlátlan számban végezhet az engedély érvényességi időtartamán belül olyan műveleteket, melyeket az illetékes hatóság az üzembentartó számára engedélyezett.
• Olyan helyszíneken végezhet szabadon műveleteket, melyek kielégítik az üzemeltetési kézikönyvben (OM) szereplő általános földi és légi kockázati jellemzőket – ezek nem olyan helyszínek, melyeket előzetesen már lejelentettek, hanem azon lehetséges helyszínek összessége, melyek a hatóság által elfogadott földi és légi kockázatokra vonatkozó korlátoknak eleget tesznek (pl. népsűrűség, légtérosztály, maximális repülési magasság, szomszédos légterek minimális távolsága, stb.).
• Az OM-ben szereplő légijárművekkel valósulhatnak csak meg a műveletek. Az OM-ben nem elegendő a típust megjelölni, hanem nyilvántartási jellel kell megadni azt.
• Előzetesen értékelnie kell az üzembentartónak, hogy az adott helyszínen a művelet az OM-ben szereplő eljárások és a kockázatcsökkentő intézkedések révén megvalósíthatók-e, és az engedélyezett kockázati szint alatt marad-e.
• A műveletek előkészítését és lebonyolítását is részletesen dokumentálni kell, és azokat hatósági ellenőrzés során be kell tudni mutatni.

Az általános hatályú műveleti engedéllyel rendelkező UAS-üzembentartókat is kockázatalapú felügyeleti program keretében ellenőrzi az illetékes hatóság. Ennek során az üzembentartó korábbi biztonsági teljesítménye alapján meghatározott gyakorisággal a hatóság időről időre megvizsgálja a műveleteket, hogy azok minden szempontból megfelelnek-e a jogszabályi és a belső üzembentartói előírásoknak. A vizsgálatok gyakorisága minden esetben illeszkedik a hatóság saját felügyeleti ciklusához, mely jellemzően 24 hónapos.

Amennyiben a műveletek során a légiközlekedési szabályokon túl más hatóságok által meghatározott szabályoknak is eleget kell tennie az üzembentartónak, akkor további hatóságok is tarthatnak előre bejelentett és szúrópróba szerű ellenőrzéseket.

Az általános hatályú műveleti engedély előnyei:

• Nem szükséges, hogy az UAS-üzembentartó jogi személy legyen (akár magánszemélyek vagy egyéni vállalkozók is igényelhetik).
• Nem kell minden művelethez külön engedély.
• Az UAS-üzembentartónak nem kell bevezetnie külön repülésbiztonsági menedzsment rendszert. Ezáltal a benyújtandó dokumentum összeállítása egyszerűbb és gyorsabb.
• Az engedélyezési eljárás átfutása hamarabb megvalósul, mintha LUC-ot igényelne.
• Hasznos azon UAS-üzembentartóknak, akik a sztenderd szcenáriók (STS-ek) alapján származtatott PDRA-k alapján vagy általános PDRA-k alapján szeretnének műveleteket végrehajtani, mivel a műveleti engedélyben szereplő feltételek nagyon hasonlók, mint amik az STS-ekben meghatározásra kerültek, és ezen feltételek betartását könnyen biztosítani lehet.
• Egy engedélyben akár több művelettípust is lehet engedélyeztetni, azonban ennek feltétele, hogy az OM-ben az összes engedélyezendő művelettípus szerepeljen.

Az általános hatályú műveleti engedély kiadása során a hatóság a benyújtott bizonyítékok elemzése alapján kiadhatja a kérelmező által meghatározott összes általános jellemzővel körülírt felhasználási környezetre és időtartamra az engedélyt, de alkalmazhatja a fokozatosság elvét. Utóbbi esetben az UAS-üzembentartó múltbeli repülésbiztonsági teljesítményének folyamatos figyelemmel kísérése alapján, lépésről-lépésre bővíti a művelettel érintett területek körét a korlátozó feltételek visszavonásával. Az UAS-üzembentartó által így megszerzett pozitív repülésbiztonsági teljesítmény a későbbiekben akár egy LUC eljárás során is felhasználható a hatóság előtt.

Az általános hatályú műveleti engedély csak alacsony kockázatú műveletek esetén alkalmazható, melyek SORA szerinti kockázatelemzés révén megállapított SAIL szintje I vagy II.

A kiadott engedély lehet időben korlátozott vagy korlátlan, az UAS-üzembentartó által benyújtott bizonyítékok hatóság általi egyedi mérlegelése alapján. Az időbeli korlátlanság eléréséhez szükséges, hogy az UAS-üzembentartó igazolni tudja, hogy folyamatosan frissíti tudását és szükség szerint (pl. jogszabálymódosítás miatt) módosítja eljárásait, valamint olyan távpilótákat alkalmaz, akik a szükséges ismeretfrissítő képzéseken időről időre folyamatosan átesnek, igazolt módon.

Several websites have already written that direct remote identification (DRI) will become mandatory for many drones in 2024. In this post, we will go deeper into this topic to see what DRI is about, what it provides and what regulation applies to it.

The proliferation of drone use provides not only high-tech, cheap and safe solutions to many problems but also raises issues in many aspects of our lives. These issues concern aviation safety and also data protection or privacy. Therefore, it is crucial to have solutions to reduce and mitigate risks and unintended effects caused by drones.

The aviation safety concerns stem from the simple fact that drones and manned aviation use the same airspace, creating the chance of mid-air collision or a near-miss. These risks may exist not only between a drone and a regular aircraft but also among drones. Privacy issues emerge when an operation with drones is conducted over a privacy-sensitive area (either private or industrial) or in an improper way, and the use of any recordings made by the drone during such flights may harm or negatively affect people’s lives.

As the detection of drones may not be effective by means considered regular in manned aviation (e.g. radar), new technical solutions are required to enable all stakeholders to detect other aircraft (may it be manned or unmanned) flying operating in the vicinity and so may pose a risk. Human senses may do the detection in VLOS, but they do not provide any additional information other than the fact that a flight is occurring. The DRI might be a good solution, however, which - as the Delegated Regulation (EU) 2019/945 (Delegated Regulation) states – is a: „system that ensures the local broadcast of information about a UA in operation, including the marking of the UA, so that this information can be obtained without physical access to the UA”.

DRI might be built-in or sold as an add-on for drones already put on the market (for the sake of retrofit and upgrade). The DRI ensures that the data in connection with the flight of the UAS are broadcast within a specific range. The DR shall allow:

-       the upload of the UAS operator registration number (following a consistency check with the national registry);

-       the periodic transmission of at least the following data, in real-time during the whole duration of the flight, in a way that it can be received by existing mobile devices:

• the UAS operator registration number and the verification code provided by the Member State during the registration process unless the consistency check defined in point(a) is not passed;
• the unique serial number of the UA compliant with paragraph 4 or, if the UA is privately built, the unique serial number of the add-on, as specified in Part 6 of the Annex;
• the time stamp, the geographical position of the UA and its height above the surface or take-off point;
• the route course measured clockwise from true north and ground speed of the UA;
• the geographical position of the remote pilot;
• an indication of the emergency status of the UAS.

These data may be accessible by using a specific application downloaded to a mobile device (via Bluetooth or WiFi) within the range of DRI. So, the remote pilots can detect and follow the flight of other drones within the range of the DRI.

It is called direct because the transmission of data occurs in real-time when using, without the inclusion of any broadcasting service provider, and it is accessible by everybody (after downloading the proper application, obviously). The DRI solution is based on the EN4709-002 standard, which is also intended to become a community-harmonised standard. 

DRI is useful not only for remote pilots but also for law enforcement bodies as the DRI might help to fasten the control and - if necessary prosecution - of operators and identify any privacy intrusions, still to a certain level only - as the range of DRI is limited to the technology is used. The following chart shows how the DRI ecosystem is built up and works.

It is essential that the accessibility of DRI is not unlimited; only law enforcement may have access to specific personal data (e.g. name), providing that the members of the public may not identify the UAS-operator directly, avoiding ‘private justice’. As DRI is a so-called cooperative solution, only those users who meet the criteria and adequately use the DRI can be detected as operators. Others may be detected by other C-UAS (counter drone) technologies that law enforcement may use exclusively. Such technologies may also be built to protect critical infrastructures. In Hungary, the Minister of Defense is entitled to order the operators of the critical infrastructure to build up C-UAS for protection against drones.

Technologies similar to DRI exist in other jurisdictions outside of the EU. It is called Remote Identification in the US, while the only difference is the content of transmitted data (in the US, the drone itself is the subject of the registration, not the operator).

The DRI will be mandatory starting from 1 January 2024, but not for all drones. 

In the OPEN category, the untethered drones falling into UA Class C1 to C3 must be equipped with direct remote identification. (In the case of these drones, having a built-in DRI is a precondition to being put on the market, so the existence of the DRI is inspected during the mandatory conformity assessment with the inclusion of a Notified Body.) According to EU regulations, the UAS operator is responsible for ensuring that the DRI is functional throughout the flight, while the remote pilot is obligated to operate it.

The untethered drones with class identification labels C5 and C6 UA Classes are also subject to having DRI, just like all drones operated in the specific category. According to UAS.SPEC.050 of the Annex to the Implementing Regulation (EU) 2019/947, the UAS operator shall ensure that the drone is installed with active and up-to-date remote identification. According to UAS.SPEC.060, the remote pilot checks if the direct remote identification is active and up-to-date. 

As we referred, the DRI might either be built in by the manufacturer or be purchased and installed as an add-on by the UAS operator. It is important to know that the remote ID add-ons, similar to Class Identified drones in the open category and standard scenarios (C0 to C6 UA classes), are subject to market surveillance. Therefore, non-conform products may reported to national market surveillance authorities.

The list of approved drones with inbuilt DRI and approved remote ID add-ons is available on EASA’s (European Union Aviation Safety Agency) website by clicking on this link. It is recommended to check this website before purchasing a product, and it is always mandatory to follow the manufacturer’s instructions and manuals.

According to Part 6 of the Annex to Delegated Regulation, the manufacturer is obligated to provide instructions on how to install the module (the remote ID add-on) on the UA and how to upload the UAS operator registration number. If you find a product that does not have these instructions, that should be reported to market surveillance authorities.

Több szakmai portál is foglalkozott vele, hogy 2024. január 1-jétől kötelező lesz a távoli azonosítási funkció a drónokon. Aktuális blogbejegyzésünkben körbejárjuk, hogy mi is ez valójában, milyen funkcionális többletet biztosít és milyen jogszabályi pontok vonatkoznak ennek alkalmazására.

A drónok használata egyre inkább terjed, és az egyre nagyobb számban megjelenő eszközök az élet különböző pontjain jelentős problémákat tudnak felvetni. Ezek egy része műszaki és repülésbiztonsági, míg más része inkább adatvédelmi kérdéseket feszeget. Bármelyik részt is nézzük, fontos, hogy elérhetőek legyenek olyan műszaki megoldások, melyek segítségével a használatból eredő kockázatok és nemkívánatos hatások csökkenthetők. Repülésbiztonsági kockázatok abból adódnak, hogy a drónok és a hagyományos légijárművek ugyanazt a légteret használják, így fennáll az összeütközések és a veszélyes megközelítések lehetősége. Ez nem csak a hagyományos légijármű és drón relációjában képzelhető el, hanem drón és drón között is. Adatvédelmi problémák a nem megfelelő helyszínen és nem megfelelő módon használt, és így előállított képi és videós tartalmak felhasználásából keletkezhetnek, melyek az állampolgárok életét zavarhatják meg.

Mivel az eszközök észlelése a légiközlekedésben hagyományosnak számító megoldásokkal (pl. radar) nehezen megoldható, viszont biztonsági szempontból szükséges, így mindenképpen alkalmazni kell olyan műszaki megoldásokat, melyek segítségével a drónhasználat érintettjei (stakeholderek) képesek detektálni egy-egy eszközt, mely a közvetlen környezetükben tartózkodik, és esetleges kockázatot jelenthet.

A detektálás megvalósulhat az emberi érszékszervek általi észleléssel, azonban ez többletinformációt nem tud biztosítani, így olyan megoldásra van szükség, mely értéktöbbletet is ad. Erre jó megoldás az ún. közvetlen távoli azonosítás, mely a jogszabály szerint az alábbi funkció:

„közvetlen távoli azonosítás (Direct Remote Identification - DRI)”: az UA adatainak (például a jelölésének) helyi közvetítését biztosító rendszer, melynek célja, hogy a közvetített információk az UA-hoz való fizikai hozzáférés nélkül is elérhetők legyenek;

A funkció az UAV-ba gyárilag vagy utólagosan (add-on) az UAV-ra felszerelt egység segítségével biztosítja, hogy az UAV használatával összefüggő, a biztonságos légtérhasználatot támogató adatok és az elhaladt eszköz utólagos beazonosításához szükséges adatok az UAV-ról lesugárzásra kerüljenek a berendezés hatótávolságán belül.

Ezek az adatok az alábbiak:

• UAS-üzembentartó azonosítója;
• drón egyedi azonosítója;
• drón 3D-s koordinátája;
• haladási iránya, sebessége;
• távpilóta helye vagy ha ez nem elérhető, akkor a felszállási hely;
• adott esetben az UAS vészhelyzeti állapotának jelzése.

Ezek az adatok szinte bármilyen mobileszközre (Bluetooth és WiFi hálózat segítségével) letöltött speciális, de nyílt elérésű applikációval közvetlenül foghatók – a DRI-t megvalósító eszköz hatótávolságán belül –, és így a távpilóták közvetlenül láthatják a többi UAV-ot, melyek esetlegesen veszélyt jelenthetnek a művelet elvégzése során, illetve az összes érdeklődő is figyelemmel tudja kísérni, hogy a környezetében van-e drón.

Közvetlen abból a szempontból, hogy a felhasználás során valósidőben kerül sugárzásra az összes adat, közbeiktatott adatgyűjtő és távközlési szolgáltató nélkül, mely távolról (a rádiósugárzás hatótávolságán belül) szabadon fogható.

A megoldás szabványos távközlési megoldásra épül, melyet az EN 4709-002 szabvány rögzít, és az UAV-on lévő, vagy az arra elhelyezett eszköznek ki kell elégítenie.

Lényeges, hogy Európában közvetlen távoli azonosítanák hívják a funkciót, addig az USA-ban csupán távoli azonosításnak (Remote Identification vagy Remote ID). Funkcionálisan a két megoldás azonos, csupán az adattartalomban van különbség[1], mely lesugárzásra kerül.

A DRI a nyílt kategóriában alkalmazható UAS-oknak, egy része (C1-C3 UA osztály[2]), valamint 2024. január 1. napjától a speciális kategóriában végrehajtott valamennyi művelet esetében kötelező. Lényeges, hogy a jogszabály azt követeli meg, hogy a felhasznált drón rendelkezzen ezzel a funkcióval, és ennek felelőseként az UAS-üzembentartót jelöli meg, továbbá a funkció használatát a távpilótához rendelni, mint felelőségi kör (biztosítania kell, hogy (…) a közvetlen távoli azonosítás aktív és aktualizált-e)[3]. Ez utóbbi azt jelenti, hogy be kell kapcsolni, használni szükséges, illetve a betöltött adatok helyességét is ellenőrizni kell.

Azaz 2024. január 1-jétől csak olyan C1, C2, C3 vagy C5 és C6 osztályazonosítóval rendelkező UAS-ok használhatók a nyílt kategóriában, illetve utóbbi kettő esetében az uniós jogszabály függelékében rögzített (azaz nem nemzeti) standard forgatókönyv szerinti műveletek során, melyek ezt a funkcionális követelményt kielégítik. Maga az osztályazonosító kiadásának feltétele, hogy az UAS ezen funkciót képes legyen biztosítani.

Speciális kategóriájú műveletek során csak olyan eszközök használhatók, melyek ezt a funkciót képesek biztosítani. Ezt kimondja az (EU) 2019/947 vhr. UAS.SPEC.050 (1)(l)(ii) pontja, melyet 2024. január 1-jétől kötelező alkalmazni (Az UAS-üzembentartónak meg kell felelnie valamennyi alábbi feltételnek: (…) gondoskodnia kell arról, hogy minden egyes pilóta nélküli légi jármű fel legyen szerelve a következőkkel: (…) ii. aktív és aktualizált távoli azonosítási rendszer.). Továbbá az (EU)2019/947 vhr. UAS.SPEC.060 (2)(c) pontja rendelkezik arról, hogy aktív és aktualizált közvetlen távoli azonosítással kell végrehajtani a műveletet.

A közvetlen távoli azonosítást biztosító funkció implementálása két módon tud megvalósulni egy-egy UAS esetén:

• UAS firmware-jének frissítése révén: számos piacon lévő termék már ma is rendelkezik DRI-vel, azonban szükséges lehet az UAS rendszereinek frissítése, hogy a funkció elérhető legyen.
• Kiegészítő felszerelése révén: Azon légijárművek esetén szükséges ez, amelyeknél a jelenlegi vezérlőrendszer nem képes a funkció közvetlen biztosítására. Ezen esetekben harmadik fél által biztosított kiegészítő felszerelése szükséges, hogy a DRI elérhető legyen. Számos ilyen kiegészítő érhető már el a piacon. Az EASA honlapján összegyűjtésre kerültek az engedélyezett és felhasználható eszközök.

A DRI-vel biztosítható egy-egy UAV beazonosítása, azonban ezek sokkal inkább a földi rendvédelmi szervek és hatóságok általi ellenőrzést, a személyiségi jogi jogsértések elleni fellépést segítik. A konfliktus-kezelésben kizárólag korlátozottan nyújtanak segítséget, mivel a DRI funkció hatótávolsága korlátozott, maximum pár km. Az alábbi ábra szemlélteti a funkció sematikus működési modelljét.

A rendszer működéséhez meg kell adni a nyilvántartásba vételi eljárás során kapott UAS-üzembentartói azonosítót és sorozatszámot, melyet használat során az eszköz képes kisugározni. Lényeges, hogy a mobiltelefonnal szabadon fogható jelek tartalmazzák ezen adatokat, de a hatósági személyeken kívül más nem tud hozzáférni az azonosítók mögötti személyes adatokhoz (név) – mivel azok egy elkülönített hatósági adatbázisban találhatók –, így magánemberek nem tudják közvetlenül azonosítani a távpilótát és / vagy az UAS-üzembentartót. Ellenben nekik lehetőséget biztosít arra, hogy ha jogsértés észlelnek, akkor feljegyezzék az adatokat, és így hatósági vizsgálatot kezdeményezzenek. A mobiltelefonokra letölthető applikációk szabványos elven működnek, így bármely gyártó által biztosított lesugárzott jelet képes megjeleníteni, azaz az információk megjelenítése a fedélzeti berendezéstől függetlenül megvalósul, minden esetben.

Ahogyan minden kooperatív (a felhasználó részéről együttműködést igénylő) megoldásnál, úgy itt is csak azok a felhasználók detektálhatók DRI-vel, akik eleget tesznek a jogszabályi követelményeknek, és elkezdik használni ezt a funkciót. A szabályokat be nem tartó felhasználók a rendvédelmi és belbiztonsági szervek által működtetett speciális detektorhálózat segítségével azonosíthatók, melyek leginkább a kritikus infrastruktúrák környezetében kerültek telepítésre, ahol a drónos repülés eleve csak és kizárólag speciális engedélyek birtokában végezhetők.

A legtöbb DJI termék már rendelkezik ezen funkcióval. Ez az alábbi honlapon ellenőrizhető (oldal alja): https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/open-category-civil-drones

Ezen a honlapon továbbá megtalálhatók az EASA által jóváhagyott kiegészítő termékek is, arra az esetre, ha valaki olyan UAV-ot szeretne használni, mely a DRI-vel nem rendelkezik. Ez esetben a jóváhagyott kiegészítők közül tud választani.

Az (EU) 2019/945 rendelet Mellékletének 6. része részletesen foglalkozik azzal, hogy pontosan mit kell ennek a rendszernek biztosítania.

„a repülés teljes időtartama alatt egy nyilvános és dokumentált átviteli protokoll használatával valós időben biztosítják legalább az alábbi adatok közvetlen, adott időközönkénti közvetítését az UA-tól olyan módon, hogy az a közvetítés hatótávolságában lévő jelenlegi mobileszközökkel közvetlenül fogható legyen:

1. az UAS-üzembentartó regisztrációs száma és a nyilvántartásba vétel szerinti tagállam által a nyilvántartásba vételi eljárás során megadott ellenőrzési kód, kivéve, ha az a) pontban meghatározott konzisztencia-ellenőrzés sikertelen;
2. a kiegészítő / vagy a légijármű (…) egyedi sorozatszáma;

iii. az UA időbélyegzője, földrajzi helyzete, valamint a felszín feletti vagy felszállási hely feletti magassága;

1. a valódi északhoz viszonyított útvonal az óramutató járásával megegyező irányban megadva, valamint az UA földi sebessége; valamint
2. a távoli pilóta földrajzi helyzete, vagy ha ez nem áll rendelkezésre, a felszállási hely”[4];
3. az UAS vészhelyzeti állapotának jelzése[5].

A műveletek elvégzését megelőzően mindenképpen szükséges tájékozódni, hogy az adott UAS rendelkezik-e a DRI funkcióval. Ezt a gyártó vagy a forgalmazó honlapján lehet megtenni. Amennyiben nem, viszont a művelet megköveteli a DRI funkció meglétét (pl. speciális kategóriájú művelet esetén), úgy ún. kiegészítőt (add-on) kell az UAV-ra felszerelni, ha erre műszakilag lehetőség van. Ennek hiányában a művelet nem hajtható végre. Kiegészítő esetén, csak az EASA honlapján szereplő, jóváhagyott megoldásokat válasszanak.

[1] Eszköz és üzembentartó egyedi azonosítója, hogy melyiket kell megadni, és hogyan.

[2] (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet mellékletének 2-5. részei

[3] (EU) 2019/947 vhr. UAS.OPEN.060 (1)(d)

[4] (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet melléklet 6. részének 3. pontja

[5] speciális kategóriájú üzem esetén, valamint C1, C2, C3 és C5, C6 osztályazonosítójú eszközök esetén – ha a funkció nem ún. kiegészítővel kerül biztosításra.

Az elmúlt hetekben és hónapokban több szakmai fórum is foglalkozott azzal, hogy 2023. december 31-ével a végéhez ér az uniós jogszabályok által meghatározott átmeneti időszak, mely a nyílt kategóriájú műveletek esetén bizonyos feltételek teljesítése alól mentességet és így jelentős könnyebbséget biztosított az UAS-üzembentartók számára, egyúttal a felszállótömeg vonatkozásában (A1 és A2 műveleti alkategória) korlátokat is szabott. Jelen bejegyzésben a 2024. január 1-jét követően kötelezően alkalmazandó keretrendszerről adunk tájékoztatást.

Az átmeneti rendelkezések azt a célt szolgálták, hogy ameddig az (EU) 2019/947 és 945 rendeletek által meghatározott műszaki követelményeket teljesen kielégítő drónok nem elérhetők a piacon, addig is el lehessen végezni a műveleteket a nyílt kategóriájú felhasználás esetén. Ez a több ízben meghosszabbított időszak 2023. december 31. napján végleg véget ér. Fontos hangsúlyozni, hogy az átmeneti rendelkezések elsősorban a nyílt kategóriájú felhasználást érintették ((EU) 2019/947 vhr. 22. cikk), ám a 2024. január 1. napjától hatályos változások hatással vannak a speciális kategóriára is.

A nyílt kategóriájú üzemre tervezett és 2023. december 31. napját követően újonnan piacra kerülő (forgalomba hozott) eszközöknek kötelező osztályazonosítóval címkével (CIL – Class Identification Label) rendelkezni. CIL-el rendelkező a nyílt kategóriát teljes egészében kihasználni az esetleges korlátozások felszámolásával, így sok esetben az eddig speciális kategóriájú műveletek CIL birtokában (C1 és C2 esetében) visszakerülhetnek a nyílt kategóriába. Szerencsére már hónapokkal ezelőtt megkezdődött ezen eszközök értékesítése.

Az EASA honlapján közzéteszi, hogy melyek az osztályazonosítóval rendelkező UAS-ok.

Azonban, ha valaki korábban olyan eszköz vett, melynek a forgalmazása – forgalomba hozatala – 2024. január 1-jét megelőzően kezdődött[1] és a gyártó vagy az importőr nem kérte az osztályazonosító felhelyezését[2], úgy 2024. január 1-jétől ezek az eszközök a nyílt kategóriában a maximális felszállótömegüktől függően csak és kizárólag A1 vagy A3 alkategóriában használhatók. Jogszabályi hivatkozás: (EU) 2019/947 vhr. 20. cikk. Ennek alapján, a maximális felszállótömeg az alábbiak szerint határozza meg a felhasználás módját:

• ha az eszköz MTOM-ja (maximális felszállótömege) 250 gramm alatti, akkor A1 és A3 alkategóriában is használható, illetve
• ha az eszköz MTOM-ja legalább 250 grammot, de 25 kg alatti, akkor kizárólag az A3 alkategóriában használható.

Az alábbi táblázat összefoglalja a főbb tudnivalókat.

Ez azt jelenti, hogy a korlátozott A2 alkategóriának megfelelő üzemre már nem lesz lehetőség 250 gramm vagy annál nagyobb felszállótömegű drónnal. Így az A2 alkategóriájú művelet elvégzéséhez 250 gramm és 4 kilogramm között tartományban mindenképpen olyan drónra lesz szüksége a felhasználónak, amely rendelkezik C2 osztályazonosítóval, vagy műveleti engedélyt kell beszerezni.

Amennyiben valaki továbbra is osztályazonosító nélküli drónt szeretne használni, viszont a január 1-től érvényes szabályozás szerint ezt a nyílt kategória egyetlen alkategóriájában sem tudja megtenni, akkor azt csak a speciális kategóriában tudja használni, és műveleti engedélyt vagy LUC tanúsítványt kell szereznie ezen tevékenység végzéséhez. Mivel speciális kategóriájú a művelet, így azt mindenképp biztosítani kell, hogy a felhasznált UAS gyárilag vagy kiegészítő (ún. add-on) segítségével rendelkezzen a közvetlen távoli azonosítási funkcióval.

Amennyiben osztályazonosítóval rendelkező drónt szeretne valaki vásárolni, akkor mindenképpen ellenőrizze, hogy a vásárlandó típus valóban olyan, amihez kiadásra került az osztályazonosító. Ugyanis egy-egy modell esetén több almodell is elérhető, melyek közül nem feltételen mindegyik rendelkezik osztályazonosítóval.

Mindezek alapján 2024. január 1-jétől a nyílt kategóriában csak olyan drón használhatók, mely kielégíti az alábbi feltételeket:

• rendelkezik C0, C1, C2, C3 vagy C4 osztályazonosítóval, vagy
• saját építésű, vagy
• olyan UAS, mely nem rendelkezik osztályazonosítóval, azonban 2024. január 1-jét megelőzően került forgalomba.

Saját építésűnek azon eszközök minősülnek, melyek saját, személyes használat céljából kerülnek összeépítésre, és nem elérhetők kereskedelmi forgalomban, azaz nem értékesíthetők, és nem vásárlás útján került az UAS-üzembentartóhoz. Nem tekinthető saját építésűnek az az UAS, mely alkatrészekből kerül összeszerelésre, összeszerelésre kész készletként forgalomba hozott alkatrész egységekből – azaz gyárilag előállított és összecsomagolt készletekből (pl. repülőgép modellek).

Az egyes osztályazonosítókhoz kapcsolódó funkcionális követelményekről az EASA infó grafikát készített, mely az alábbi honlapon, magyar nyelven is elérhető:

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/drones-information-notices

Fontos végül azt is megjegyezni, hogy azon UAS-okat, melyeket 2024. január 1. napját követően osztályazonosító címke nélkül hozzák forgalomba (tehát nem saját építésű UAS-ok), azokat kizárólag a speciális kategóriában lehet reptetni – műveleti engedély vagy LUC tanúsítvány birtokában (!!!) –, azaz az ún. legacy drónok köre nem bővíthető új drónokkal.

A szabályos drónhasználat érdekében a műveletet megelőzően mindenkinek érdemes tájékozódnia, hogy a felhasználandó UAS és a művelet környezeti jellemzői alapján pontosan milyen feltételeknek kell eleget tennie. A jogszabályoknak nem megfelelő használatot szankcionálhatják, mely az UAS-üzembentartó számára súlyos bírságot jelenthet.

Boldog új évet minden távpilótának és UAS-üzembentartónak!

[1] A forgalmazás megkezdése, azaz a forgalomba hozatal nem jelenti azt, hogy eddig az időpontig meg is kell vásárolni, ez csupán azt jelenti, hogy a boltok polcaira ezen dátumot megelőzően került ki, azaz továbbra is meg lehet vásárolni, a határnap után is.

[2] Ezek az ún. legacy drónok.

A NÉBIH 2023. augusztus 15-én jelentette be, hogy hazánkban elsőként drónos kijuttatásra engedélyeztek egy rovarölő szert. Az érintett szer egy acetamiprid hatóanyagú rovarölő, melynek az engedélyokiratát terjesztették ki úgy, hogy azt már pilóta nélküli légijármű-rendszerekkel, azaz permetező drónokkal is ki lehet juttatni.

A szer a Mospilan 20 SG rovarölő permetezőszer, melyet cseresznyében, meggyben és dióban lehet drónnal történő kijuttatással alkalmazni, mellyel a termesztők a cseresznyelégy és a nyugati dióburok-fúrólégy ellen védekezhetnek.

A közlemény alapján a szer Combi-protec csalétek és rovarölő szer, hatásjavító segédanyaggal kombinációban permetezhető ki.

A szer felhasználása során az általános növényvédelmi és légiközlekedési követelményeken túl számos specifikus szabályt kell betartani:

• Növényvédelmi specifikus szabályok:
  • A pilóta nélküli légi jármű maximum 2 méteres magasságban repülhet a kultúra felett.
  • A drón legnagyobb megengedett repülési sebessége 15 km/h.
  • A permetezés során biztosítani kell, hogy a kezelendő kultúrára kerülő permetlé cseppek 50%-os térfogat szerinti átmérője legalább 200 µm legyen.
  • A kezelt területtől tartandó védőtávolság 20 méter.
  • A művelet továbbra is csak bejelentést követően kezdhető meg, engedély birtokában, mely az illetékes megyei kormányhivatal növény- és talajvédelmi osztályától kérhető.
  • Csak MATE típusminősítéssel rendelkező drón használható.
• Légiközlekedési szabályok: Az általános követelmények vonatkoznak a kijuttatásra, mely a művelet „speciális” kategóriájú mivoltából ered. Ezek alapján az alábbi követelmények teljesítése szükséges:
  • A művelet csak a légiközlekedési hatóság által kiadott műveleti engedély birtokában végezhető.
  • A műveletet csak olyan távpilóta hajthatja végre, aki a NÉBIH által vezetett növényvédelmi drónpilóta adatbázisba bejegyzésre került.
  • A művelet során be kell tartani a légiközlekedés védelmét biztosító szabályokat, megfelelő védőtávolságot kell tartani a kezeléssel nem érintett területektől, és szükséges tájékoztatni a kezelési területet megközelítőket a tevékenység elvégzéséről, és meg kell akadályozni azt, hogy a területre illetéktelenek és a műveletben részt nem vevők be tudjanak jutni. Utóbbi érdekében a kezelt terület és a hozzá tartozó védősáv szélén figyelmeztető táblákat kell elhelyezni: „Pilóta nélküli légi járműves (drónos) permetezés folyik ezen a területen, belépni a területre veszélyes és tilos!” szöveggel.
  • A művelet során egyéb követelmények betartása is szükséges lehet a műveleti helyszín függvényében (további engedélyek, eseti légtér kijelölése, stb.).

Összefoglalóan kijelenthető, hogy elhárult az összes olyan akadály, mely korábban akadályozta a növényvédelmi permetezési tevékenységek ellátását. Ma már elérhető megfelelő eszköz, megfelelő növényvédőszer, a távpilóta kompetenciák megszerezhetők, a NÉBIH drónpilóta adatbázisban már szerepelnek távpilóták, és kiadásra kerültek a légiközlekedési hatóság által olyan általános hatályú műveleti engedélyek, melyek birtokában a kijuttatással járó műveletek a jogszabályok alapján biztonságosan és szabályosan elvégezhetők az országban.

Kapcsolódó jogszabály:

A mező- és erdőgazdasági légi munkavégzésről szóló 44/2005. (V.6.) FVM-GKM-KvVM rendelet

Hír forrása:

https://portal.nebih.gov.hu/-/magyarorszagon-elsokent-egy-rovarolo-szert-juttathatnak-ki-dronnal?fbclid=IwAR1FlqG4JSsHxym939UWAsjSamQUDZkNzHdi7ASUT8ZcV0eVnKkKQyT4F8Y

Sokszor felmerül a kérdés, hogy a látótávolságon belüli üzemben (VLOS) végrehajtott művelet során mekkora lehet az UAV maximális eltávolodása a távpilótától. A válasz összetett, és nincs konkrét számérték hozzárendelve, ugyanis több tényező együttes figyelembevételével lehet ezt megállapítani. A sokszor említett 1 km-es ökölszabály sajnos nem alkalmazható teljeskörűen, minden esetre. Bizonyos esetekben az 1 km jelenti az abszolút maximumot, de figyelembe kell venni, hogy akár már néhányszor 100 méteres eltávolodás esetén is kikerülhet a művelet a VLOS-ból, még akkor is, ha az UAV-ra való rálátást tereptárgyak vagy egyéb tényezők nem akadályozzák. Bejegyzésünkben ezt a témát járjuk körbe.

Először is néhány alapfogalmat kell tisztázni, melyek nélkül a téma megértése nem biztosítható. Lássuk ezeket részletesen, némi magyarázattal ellátva:

Látótávolságon belüli üzem (VLOS – visual line of sight): Az EU 947/2019 rendelet 2. cikk 7. pontja szerinti definíció, mely kimondja: ”Az UAS-műveletek azon típusa, amelyben a távpilóta képes a pilóta nélküli légi járművel való folyamatos, segítség nélküli vizuális kapcsolattartásra, ami lehetővé teszi, hogy a távpilóta az ütközések elkerülése érdekében képes legyen befolyásolni a pilóta nélküli légi jármű repülési útvonalát más légi járművekhez, személyekhez és akadályokhoz képest.” >> Azaz ennek alapján biztosított, hogy a távpilóta a művelet elvégzésének minden időpontjában a saját szemével rálát az UAV-ra és képes szemmel tartani a járművet és annak közvetlen környezetét is.

Látótávolságon kívüli üzem (BVLOS – beyond visual line of sight): Az EU 947/2019 rendelet 2. cikk 8. pontja szerinti definíció: „Az UAS-műveletek azon típusa, amelyet nem látótávolságon belüli üzemben (VLOS) hajtanak végre.” >> Azaz minden olyan művelet, ahol a VLOS nem tud megvalósulni. A későbbiekben látni fogjuk, hogy a BVLOS is több részre osztható, a végrehajtás pontos módjától függően.

Látástávolság: az a vízszintesen mért távolság, amelynél nappali körülmények esetén valamely tereptárgy vagy mesterséges nem kivilágított tárgy a hátterével teljesen egybeolvad, de még éppen, hogy felismerhető. Ennek méréséhez az észlelést végző egyén a mérés helyszínen ismert távolságban elhelyezkedő tereptárgyakat vagy mesterséges akadályokat (ún. vonatkoztatási pontokat) használ, annak megállapítására, hogy az aktuális észlelési pontból melyik irányba milyen messzire lát el. A mérést lehetőség van éjszaka is elvégezni, ilyen esetekben ismert távolságban elhelyezkedő, jól megvilágított tárgyak alapján történik a viszonyítás. Lényeges, hogy az UAS műveletek esetén repülés közbeni horizontális látástávolságot (flight visibility) kell figyelembe venni, mely adott esetben eltérhet a földfelszínen mért vízszintes látástávolságtól (visual range). A látástávolság maximumát 5 km-ben lehet meghatározni, illeszkedve a VFR repülési szabályokhoz (Visual Flight Rules – látvarepülési szabályok). Amennyiben ennél nagyobb távolságig biztosított az ellátás, úgy is ezt az 5 km-et kell figyelembe venni minden további számításnál.

További iránymutatást az ED Decision 2022/002/R GM1 UAS.STS-02.020(3) pontja ad.

UAV térbeli észlelési határa: az a maximális távolság, ameddig a távpilóta képes az UAV pozícióját és haladási irányát észlelni. Ezen távolság eléréséig képes a távpilóta az UAV repülési pályájának irányítására és magasságának valamint pozíciójának meghatározására a vizuális megfigyelés által. A pontos érték tapasztalati képlet alapján határozható meg, figyelembe véve az eszköz szerkezeti jellegét (merevszárnyú vagy mulitrotoros) illetve legnagyobb jellemző méretét (átlós tengelytávolság - CD)[1] :

• Multirotoros eszköz esetén: 327 * CD + 20 méter
• Merevszárnyú eszköz esetén: 490 * CD + 30 méter

Észlelhetőségi határ: az a távolság, ameddig más repülőgépek vizuálisan észlelhetők, és elegendő idő áll rendelkezésre egy elkerülő manőver végrehajtására. Ez a határ mindig az aktuális földfelszínen mért vízszintes látástávolság 30%-a[2].

VLOS határ: Az UAS távpilótától való eltávolodás legnagyobb engedélyezett mértéke, ameddig a VLOS körülményei fennállhatnak. Ez az UAV térbeli észlelési határa vagy az észlelhetőségi határ közül a kisebb, az adott műveletre vonatkozóan.

Az UAS művelet során miket kell figyelembe venni a VLOS szempontjából?

A távpilóta felelőssége, hogy a művelet végrehajtása során, a vonatkozó szabályokat betartsa. Nyílt kategóriában csak és kizárólag VLOS művelet hajtható végre, azaz a VLOS feltételeit minden esetben biztosítani kell, ellenkező esetben meg kell szakítani a műveletet (UAS.OPEN.060(2)(b)). A jogszabályponthoz kiadott AMC is kimondja, hogy a távpilóta olyan maximális távolságba küldheti el az UAV-ot, hogy azt képes legyen mindig tisztán kivenni és meg tudja állapítani a távolságát az akadályoktól. Amennyiben a műveleti környezetben nincs akadály, akkor az eltávolodás maximális mértéke a láthatósági korlátja az eszköznek (azaz ameddig látható a távolból – eszköz észlelési határ). Akadályok esetén az eltávolodás maximális mértéke akkora lehet, hogy a távpilóta képes legyen értékelni az UAV és az akadályok közötti relatív távolságot.

Nyílt kategória esetén nincs jogszabályban meghatározva, hogy pontosan mekkora az a távolság, mely a VLOS határa. Ennek oka, hogy számos tényező együttesen határozza meg ezt az értéket. Nézzük meg ezeket részletesen:

• UAV mérete > minél nagyobb, annál könnyebben észlelhető.
• UAV színe és festése > feltűnő színű és mintázatú eszköz távolabbról is észlelhető. Továbbá figyelembe kell venni, hogy a felhő színével egybeolvadó eszköz már néhány 10 méterről sem látható (pl. egy fehér színű eszköz, borult időben).
• Aktuális időjárási és légköri jelenségek: felhőzet, felhőalap, pára, füst, köd, stb.
• Napsütés, nap állása és a megvilágítás iránya és mértéke.
• Szem, mint érzékszerv aktuális fiziológiai állapota > Ezek szubjektív tényezők, melyek függenek az életkortól és a pillanatnyi fényhatásoktól is (szem érzékenysége, szem alkalmazkodó képessége).
• Épített vagy mesterséges környezet, és az esetleges akadályok elhelyezkedése > a horizont mely része, milyen távolságig látható.
• UAV mozgási pályája és sebessége > Képes-e a távpilóta a mozgást követni.
• Viszonyítási pontok, árnyék > Vannak-e jelen olyan pontok, melyek alapján a pontos pozíció egyértelműen meghatározható.
• UAV-ra felszerelt láthatóságot növelő eszközök (fények, villanók, stb.).

A lista alapján látható, hogy elképzelhető olyan eset, amikor csak néhány 10 méter a VLOS határa. Ezt a művelet elvégzésekor mindenképp figyelembe kell venni.

Amennyiben speciális kategóriájú műveletet hajtunk végre, és STS vagy PDRA alapján végezzük azokat, akkor is figyelembe kell venni a szabályozókban szereplő peremfeltételeket az eltávolodás maximális mértékénél, és minden műveletet egyenként kell értékelni. A PDRA-ban és az STS-ben feltüntetett VLOS határok minden esetben abszolút határok, melyeket optimális időjárási körülmények között sem lehet túllépni. Lényeges, hogy ha a számítás alapján alacsonyabb értékek adódnak, akkor hiába lehetne akár 1 km-ig is eltávolodni a távpilótától, a szabályok alapján, azt nem lehet megtenni, mivel az eszköz észlelése ilyen távolságból nem biztosított.

Emiatt az 1 km-es (vagy egyéb rögzített) eltávolodási értékek csak iránymutatásként szolgálnak. Ezeket csak megfelelő méretű eszközökkel és optimális időjárási körülmények között lehet kihasználni. Az 1 km az STS-02-ben meghatározott feltételekből származik (UAS.STS-02.020 (5)), ugyanis az UAS művelet esetén, ha annak lebonyolításában nem működik közre légtérmegfigyelő, úgy a pilóta nélküli légi jármű legfeljebb 1 km-re távolodhat el a távpilótától, és az UAV-nak előre beállított pályát kell követnie, ha a művelet VLOS-ban kerül végrehajtásra.

Az alábbi táblázat néhány jellemző multikopter kialakítású UAV-ra mutatja meg az eszköz VLOS eltávolodási határát méterben, az UAV térbeli észlelési határának figyelembe vételével, különböző látástávolságok esetén (egész méterre kerekítve).

Ezek alapján látható, hogy még a legnagyobb T30-as permetező UAV esetén sem lehet VLOS-ban elérni az 1 km-et, mint maximális eltávolodási mértéket.

Amennyiben a távpilótát pilóta nélküli légijármű-megfigyelő segíti, akkor is VLOS-ként kell a műveletet végrehajtani, ugyanis a pilóta nélküli légijármű-megfigyelő a távpilóta mellett tartózkodó személy, aki az UAV segédeszköz nélküli vizuális megfigyelése révén segíti a távpilótát az UAV VLOS-ben tartásában és a repülés biztonságos végrehajtásában.

Segédeszköznek tekinthető a távcső, és bármilyen olyan elektronikus eszköz, mely külön platformon pozíció vagy egyéb adatokat jelenít meg.

Amennyiben a művelet elvégzése során a távpilóta az UAV-val a VLOS határánál nagyobb mértékben szeretne eltávolodni, úgy a műveletet csak a BVLOS-ra vonatkozó szabályok alapján lehet végrehajtani.

BVLOS-ban végrehajtott műveletek esetén két típus különböztethető meg:

• Egy vagy több képzett légtérmegfigyelő közreműködésével végrehajtott művelet, az ún. kiterjesztett látótávolságon belüli üzem (EVLOS - extended visual line of sight). A légtérmegfigyelő a légtérben fellépő esetleges veszélyek észlelése céljából azon légtér segédeszköz nélküli vizuális megfigyelése révén segíti a távpilótát, amelyben a pilóta nélküli légi jármű repül.
• Légtérmegfigyelők nélkül végrehajtott művelet – hagyományos BVLOS -, mely során a távpilóta az UAV-ot a művelet során nem látja, azonban a rendelkezésre álló műszaki eszközök felhasználásával képes a művelet irányítására az UAV által biztosított adatok, biztonsági funkciók és az élőkép alapján.

A repülési műveletek végzése során figyelembe kell vennie ezeket a tényezőket, és ezek alapján kell tudni meghatározni az eltávolodás maximumát a távpilótától VLOS-ban.

Amennyiben speciális kategóriába tartozó művelet kerül végrehajtásra, úgy minden esetben meg kell határozni az eltávolodás maximális mértékét, ha VLOS-ban kerül az végrehajtásra. Speciális kategóriájú műveletek esetén a kiadott műveleti engedély tartalmazza, hogy a műveletet VLOS-ban vagy BVLOS-ban kell végrehajtani.

Balesetmentes és biztonságos repülést!

Borítókép: https://frissmedia.hu/images/news/pic-cache/16800186339167.jpg

[1] LBA útmutató alapján: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/B5_UAS/Leitfaden_FG_CV_GRB_eng.pdf?__blob=publicationFile&v=8

 [2] LBA útmutató: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/B5_UAS/Leitfaden_FG_CV_GRB_eng.pdf?__blob=publicationFile&v=8

A pilóta nélküli légijármű-rendszerekkel végzett speciális kategóriájú műveletek esetén a SORA kockázatelemzési módszertan felhasználásával a műveletet annak operatív földi jellemzői alapján (hogy a művelet a földön tartózkodok szempontjából milyen veszélyeztetettséget jelent) az UAS-üzembentartónak be kell tudnia sorolni az alábbi négy kategória valamelyikébe:

• ellenőrzött földi műveleti terület
• ritkán lakott terület
• lakott terület
• embertömeg.

A felsorolás a legkisebb kockázatú területtől a legnagyobbig terjed. A besorolás szempontjából nehézséget az jelent, hogy csak a legkisebb és legnagyobb kockázathoz kapcsolódóan áll rendelkezésre egyértelmű definíció. Továbbá figyelembe kell venni, hogy jelen szempontból az eseti légtér kijelölésének kötelezettsége nem kerül vizsgálatra, az a hazai szabályozás sajátossága, mely esetén szintén nehézséget jelent a lakott terület egyértelmű meghatározásának hiánya.

Lássuk a rendelkezésre álló definíciókat:

• Ellenőrzött földi műveleti terület (controlled ground area) – a jogszabály hibás fordítása miatt a magyar változatban csak földi műveleti területként szerepel: Az (EU) 2019/947 rendelet 2. cikk 21. pontja alapján „az a földi terület, amelyen az UAS-t működtetik, és amelyre nézve az UAS üzemben tartója képes biztosítani, hogy csak a részt vevő személyek tartózkodjanak rajta” (azaz csak a műveletbe bevont személyek tartózkodnak ott). A jogszabályponthoz kiadott GM kimondja, hogy az ilyen jellegű műveleti területet az UAS-üzembentartó a helyi népsűrűség figyelembevételével szükség szerint kerítéssel vagy egyéb módszerekkel védheti. Ezek alapján városi környezetben egy kerítéssel lezárt park is ellenőrzött földi műveleti területnek minősül, illetve egy településtől és közutaktól távoli, szántóföld is, ahol nincs átmenő és keresztező forgalom, és a hozzá vezető földutakon táblákkal jelzik a műveletet.
• Embertömeg (assemblies of people): Az (EU) 2019/947 rendelet 2. cikk 3. pontja alapján „olyan összejövetel, ahol a résztvevők sűrű elhelyezkedése miatt az egyének korlátozottak mozgásukban” (a mozgás szabad lehetősége már nem adott, és ilyen módon az embertömeget alkotó egyének nem képesek menekülni egymás veszélyeztetésé – összetaposása – nélkül egy elszabaduló drón elől). A jogszabályponthoz kiadott GM részletezi, hogy nem lehet konkrét számértékeket hozzárendelni a fogalomhoz, helyette inkább példálózó felsorolást ad meg, hogy mi tekinthető embertömegnek. Ezek az alábbiak: (i) sport-, kulturális, vallási vagy politikai események, (ii) strandok vagy parkok napsütéses időszakban, (iii) sétálóutcák az üzletek nyitvatartási idejében, (iv) síterepek / sípályák.

A ritkán lakott területre és a lakott területre vonatkozóan nincs konkrét definíció, melyet közvetlenül fel lehet használni. Helyette az AMC-ben szereplő útmutatást lehet alkalmazni, mely a SORA szempontjából az alábbiakat mondja ki:

• A lakott terület (populated area) úgy kell érteni, mint ahogyan a 965/2012 EU (Air Ops) rendelet a beépített területre vonatkozó definíciót használja. „Beépített terület”: egy város, nagyváros vagy egyéb település bármely olyan területe, amelyet főként lakóterületként, illetve kereskedelmi vagy rekreációs célra használnak. A SORA kockázatelemzés is kimondja, hogy lakott terület feletti műveletnek kell minősíteni azokat, melyek nem ellenőrzött földi művelet terület, nem embertömeg felett kerülnek végrehajtásra és amely területek alapvetően lakó-, kereskedelmi vagy rekreációs célokat szolgál.
• A ritkán lakott terület (sparsely populated area) az EASA által kiadott Explanatory Note to Decision 2020/022/R c. dokumentum alapján a beépített terület definíciójából származtatható. Mindezek alapján azt lehet mondani, hogy ami nem beépített terület, azaz életvitelszerűen nem lakhatásra, kereskedelmi vagy rekreációs célokat szolgál, az ritkán lakott területnek minősül, ha ott előfordulhatnak emberek.

A SORA kockázatelemzésben megjelenik még a városi (urban area) és vidéki (rural area) terület, melynek a légi kockázatok meghatározása szempontjából van jelentősége.

A vidéki terület (rural area) a lakott területen kívüli légtérrészt foglalja magában és azt, mely a repülőtér forgalmi körzetén kívül van. Így a városi terület (rural area) a lakott terület feletti légtérrészt jelenti.

Ahogyan látható, a jogszabályok és a hozzá kiadott tájékoztató anyagok alapján, az UAS-üzembentartóknak továbbra is szabadságuk van abban, hogy a leírtakat hogyan értelmezik. Azonban lényeges, hogy az életvitelszerűséget kell szem előtt tartani akkor, amikor egy-egy területre vonatkozóan annak besorolását meghatározzák.

A hazai szabályozás még kiegészül egy további elemmel. A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 5.§ (3) bekezdése kimondja, hogy „A magyar légtér […] pilóta nélküli légijárművel végrehajtott UAS-művelethez lakott terület felett eseti légtér kijelölése esetén vehető igénybe.”. A problémát az jelenti, hogy egyik légiközlekedési jogszabály sem említi meg, hogy mit lehet lakott területnek tekinteni a drónművelet szempontjából. A témáról korábban írtunk a blogon (lakott terület bejegyzés).