Sokszor merül fel a kérdés, hogy miért kell a drónos kijuttatási műveletek során betartani a szabályokat, és milyen értéktöbbletet tud biztosítani az, ha valaki legálisan, a szabályozási keretrendszer maradéktalan betartásával végzi ezt a tevékenységet. A témát azzal a felvetéssel szokták meghivatkozni, hogy a tevekénység alacsony kockázatokkal rendelkezik és a jelenlegi túlszabályozás, a szabályozási keretrendszer bonyolultsága inkább gátolja, mintsem támogatja a felhasználást.

A kérdés több dimenzió mentén is vizsgálható, azonban a sok fontos tényező közül kettőt emelnék ki, mely valójában független attól, hogy a drónnal pontosa milyen tevekénységet hajt végre a távpilóta.

Az egyik az, hogy mint minden tevékenységre, erre is vonatkoznak szabályok, és ezeket minden UAS-üzembentartónak és távpilótának figyelembe kell vennie és be kell tartania. Ahogyan a jogszabályok szerint a közúti gépjárműveket is csak engedély birtokában használhatják az emberek, úgy a permetező drónok felhasználását is szabályozzák. Ennek oka, hogy hogy minden drónnal végrehajtott tevékenység veszélyes üzemi tevékenységnek tekinthető. Veszélyes üzem minden olyan tevékenység, amely rendellenesség esetén az átlagoshoz képest fokozottabb veszélyt hordoz magában. Már önmagában egy hagyományos – azaz nem kijuttatást végző – drón is a működése révén képes veszélyeztetni a környezetében lévőket, ha az nem megfelelően működik, azonban kijuttatás esetén ez a veszély jelentősebbé válik, hiszen a kijuttatandó anyagok és a szerek felhasználása is számos problémát tud okozni, ha a tevékenységet nem szakszerűen és nem a szabályok figyelembe vételével végzik (pl. elsodródásból, nem megfelelő szerek használatából származó károk, egészségügyi veszélyeztetés, stb.).

A másik tényező, hogy a tevékenység elvégzése során olyan eszközöket használnak, melyek képesek a tér mindhárom dimenziójában mozgást végrehajtani, így az eszközök a légiközlekedés aktív résztvevői, ráadásul az irányítást végző távpilóta sokszor akár többszáz méterre helyezkedik el a jármű aktuális pozíciójától, nehezítve ezáltal a precíz észlelését a kialakuló helyzeteknek. Így a szükséges biztonsági szempontok betartása létfontosságú, melyek képesek szavatolni a földön és a levegőben tartózkodók védelmét.

Ezen biztonsági okok miatt a tevékenység elvégzését szabályok közé szorították, és a szabályok egyértelműen meghatározzák, hogy milyen műszaki feltételek teljesítésével, milyen személyi kompetenciák és milyen tevekénységi engedélyek birtokában lehet azt végezni.

Sokan, sokszor ezeket túlzónak találják, és emiatt inkább nem szeretnék a feltételrendszert kielégíteni, helyette inkább bejelentés nélkül, a kötelező kompetenciák igazolt elsajátításának hiányában, a tevekénység legális elvégzését lehetővé tevő engedélyek nélkül „titokban” végzik a drónos légi kijuttatást. Azon kívül, hogy ez felelőtlenség, számos egyéb aggályt is felvet, mely az ágazaton belüli egyenlőtlen versenyhelyzethez és gazdasági hátrányhoz is hozzájárul.

Lássuk, hogy milyen okokból érdemes ezt a tevékenységet inkább legális keretek között, engedélyezett módon végezni, és hivatalos növényvédelmi drónpilótát alkalmazni!

Jelentős versenyelőnyhöz tud jutni az, aki erőforrást hajlandó áldozni a tevekénységének legalizálására. Mik is ezek, és hogyan valósulnak meg?

• A NÉBIH nyilvános adatbázist vezet arról, hogy kik azok a távpilóták, akik rendelkeznek a szükséges képzettséggel és kompetenciákkal, mely feljogosítja őket, hogy bekerüljenek a növényvédelmi drónpilóta nyilvántartásba. Ezen igazolt pilóták munkaerőpiaci szempontból jelentős előnyre tesznek szert, mivel csak velük lehet hivatalosan ilyen műveletet végrehajtani.
• Bizonyos megrendelők (legyen szó akár állami közbeszerzésről vagy olyan kisebb szervezetekről, akik kiemelt figyelmet fordítanak a jogszabályok betartására) minden esetben megkövetelik, hogy a leendő szolgáltató rendelkezzen a szükséges személyi, műszaki és tevekénységi kompetenciákkal, hogy a tevékenységet elvégezze.
• Növényvédelmi kijuttatási műveletet csak műveleti engedély (vagy ún. LUC tanúsítvány) birtokában lehet végezni, mivel a tevekénység speciális kategóriájú UAS-műveletnek minősül, mely esetén igazolni kell a távpilóta kompetenciákat. Utóbbit a NÉBIH adatbázisba történő bejegyzésen keresztül vagy a bejegyzéshez szükséges kompetenciákkal (érvényes pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány és a növényvédelmi drónpilóta végzettség) lehet bizonyítani.
• Lehetőség van ilyen módon igazolt gyakorlat megszerzésére (repült órák), mely a jövőben fontos lehet egy-egy megrendelő számára.
• A képesítéssel rendelkező távpilóták rendelkeznek olyan speciális ismeretekkel, mely alapján hatósági vizsga keretében őket alkalmasnak minősítették a tevekénység lebonyolítására, így velük a magasabb biztonság igazolt módon elérhető.
• Amennyiben egy UAS-üzembentartó tevékenységeit külföldön is szeretné végezni, akkor a külföldi műveleti engedély megszerzése esetén a hazai tapasztalat jól jön, továbbá igazolt referenciája is lesz, mely megkönnyítheti a határon kívüli munkavégzést.
• A mezőgazdaságban a drónokkal szemben tapasztalható bizalmatlanság és jelentős ellenérzések kezelésének egyik hatékony eszköze lehet az, ha a szereplők tevékenységeiket igazolt módon végzik, és képesek demonstrálni a technológia előnyeit.

Miért nem érdemes a kiskapukat keresni és szabálytalankodni?

• A hatóság (NÉBIH és légügy) egyre szigorúbb ellenőrzési és felügyeleti rendszert fog kiépíteni, melyből ki fog derül, ha valaki nem a szabályok szerint járt el. Mivel a NÉBIH-féle bejelentési rendszerben a légügyi és NÉBIH adatok „összeérnek”, így a szabálytalanságok – bármely oldalt is érintse – pillanatok alatt ki tudnak derülni.
• A szabályok be nem tartásáért járó bírságok összegének magas volta is visszatartó erő (akár 100 millió Ft-os lehet a légiközlekedési bírság, melyet a drónok üzemeltetésére vonatkozó szabályok megsértőivel szemben szabnak ki, pl. regisztrációs, képzési és vizsgáztatási kötelezettség hiánya, kötelező felelősségbiztosítás meglétének hiánya, MyDroneSpace alkalmazás használatának elmulasztása, megfelelő engedély meglétének hiánya, stb.).
• Amennyiben valaki szándékosan nem tartja be a szabályokat (pl. nem szerez műveleti engedélyt, nem a megfelelő kompetenciák birtokában végez tevékenységeket, stb.) úgy probléma esetén a potenciális büntetés jóval nagyobb, mint a drónozás legalizálásának költsége.

Mindezek alapján javasolt az, hogy a leendő permetező drónosok a jogszabályi rendelkezések maximális betartásával végezzék tevékenységeiket, mivel ezáltal nagyobb biztonság és kedvezőbb üzemeltetés érhető el.

Balesetmentes és biztonságos repülést!

A vonatkozó jogszabály értelmében a NÉBIH nyilvános adatbázist vezet arról, hogy kik azok a személyek, akik a megszerzett kompetenciájuk alapján jogosultak a jövőben pilóta nélküli légijárművekkel – köznapi nevükön drónókkal – kijuttatással járó növényvédelmi tevékenységet végezni (azaz permetezni).

Az adatbázis a NÉBIH oldalán érhető el a Növényvédelem címszó alatt, Növényvédelmi drónpilóta nyilvántartás menüpontál.

Az adatbázisba azon személyek jegyezhetők be, akik rendelkeznek érvényes pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvánnyal és megszerezték a NÉBIH-féle Növényvédelmi drónpilóta szakképesítést. A képzésekről korábban már jelen blogon is hírt adtunk (link).

A nyilvántartásban szereplő személyek jogosultak a légiközlekedési hatóságnál műveleti engedélyt szerezni kijuttatással járó drónműveletekre, és a drónnal növényvédelmi beavatkozást elvégezni. Mivel permetezési tevékenység esetén a drón kijuttatt, illetve leszór különböző anyagokat (mely lehet szilárd vagy folyékony), így az speciális műveleti kategóriába tartozik. Speciális kategóriájú művelet csak a hatóság által kiállított műveleti engedély birtokában vagy LUC-tanúsítvánnyal rendelkező UAS-üzembentartó esetében saját hatáskörben történő engedélyezést követően hajtható végre.

Lényeges, hogy a jogszabályi rendelkezések értelmében hazánkban csak az végezhet drónnal permetezést (növényvédelmi tevekénységet), aki szerepel ezen adatbázisban.

Nem szabad elfelejteni: az, hogy valaki szerepel az adatbázisban, még nem jelenti azt automatikusan, hogy ő bármikor, bárhol végezhet drónos permetezést. Az alábbi feltételek együttes kielégítése szükséges – összefoglalóan, címszavakban, az adatbázisba való bekerüléshez szükséges kompetenciákon túl:

• Rendelkeznie kell típusminősített drónnal.
• Drónos kijuttatásra engedélyezett növényvédőszert kell használnia.
• Rendelkeznie kell a légiközlekedési hatóság által kiállított műveleti engedéllyel.
• Növényvédelmi beavatkozást előzetesen be kell jelentenie az illetékes kormányhivatal növényvédelmi és talajtani igazgatóságának.

További részletek korábbi blogbejegyzésben: link

Aki teljesítette a bejegyzéshez szükséges feltételeket, az a bejegyzés menetéről az alábbi oldalon tud további információkat elérni: NÉBIH

Jogszabályi hivatkozás: 44/2005. (V. 6.) FVM-GKM-KvVM együttes rendelet a mező- és erdőgazdasági légi munkavégzésről: https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a0500044.fvm

Április 18-án jelent meg a sajtóközlemény, miszerint a NÉBIH lehetővé tette a jelentkezést a mezőgazdasági pilóta nélküli légijármű irányítói nyilvántartásba. Ide minden olyan személynek regisztrálnia kell, aki a jövőben pilóta nélküli légijárművel (továbbiakban drón) kijuttatással járó növényvédelmi tevékenységet szeretne folytatni. Ezzel újabb akadály hárul el a drónos permetezés elől, azonban még számos olyan korlátozó tényező van, melyek hátráltatják az ilyen tevékenységek elvégzését. Lényeges, hogy a nyilvántartásba való bekerülés önmagában nem elegendő a drónnal való permetezési tevékenységek végzéséhez, számos további adminisztratív követelmény együttes kielégítése szükséges a jogszabályoknak megfelelő feladatvégzéshez (műveleti engedély megléte, megfelelő drón, megfelelő növényvédőszer, kijuttatási terv, permetezés bejelentése, stb.).

A nyilvántartásba való bekerülés feltétele, hogy a kérelmező személy rendelkezzen érvényes pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvánnyal és növényvédelmi drónpilóta szakképesítéssel. A felvételt a NÉBIH honlapján közzétett formanyomtatvány kitöltésével lehet kérvényezni, az említett két kompetencia bemutatásával.

Ahogyan arról már korábban a blogon szó volt, a drónos permetezés megvalósításához számos tényező együttes kielégítése szükséges. Lássuk ezeket tételesen:

• Távpilóta kompetenciák: az előbbiekben említett két kompetencia együttes megléte elengedhetetlen, továbbá ezek eltérő érvényességi idejét is figyelembe kell venni (igazolvány 5 évig érvényes, a szakképesítés esetén a távpilótának két évenként kötelezően továbbképzésen kell részt vennie).
• Drón műszaki követelmények: a hazai piacon elérhető drónoknak rendelkezniük kell MATE típusminősítéssel, melyet a rajtuk elhelyezett „búza matrica” igazol. Növényvédelmi beavatkozást csak ilyen ún. típustanúsításon átesett eszközzel lehet folytatni, melyek szerepelnek a Forgalomba Hozatalra Engedélyezett Növényvédelmi Gépek Jegyzékén.
• Növényvédőszerrel kapcsolatos követelmények: drónos kijuttatásra csak erre a célra engedélyezett növényvédőszer használható, vagy ennek hiányában az adott felhasználónak kísérleti engedélyt kell beszerezni.
• Növényvédelmi művelet légiközlekedési követelményei: tekintettel arra, hogy a drónos művelet során a drón anyagot kijuttat ki, így azt az ún. „speciális” műveleti kategóriára vonatkozó szabályok szerint kell teljesíteni, azaz az UAS-üzembentartónak a légiközlekedési hatóság által kibocsátott műveleti engedély vagy könnyű UAS-üzembentartói tanúsítvány birtokában kell lennie. Továbbá adott esetben egyéb követelményeket is ki kell elégíteni, pl. kijelölt eseti légtér is szükséges lehet (lakott terület esetén). Ezen túl a nyílt kategóriában már megszokott követelményeknek is eleget kell tennie az UAS-üzembentartónak (mydronespace applikáció használata, segítő jelenléte, kötelező felelőségbiztosítás, kötelező jelölések a drónon és nyilvántartásba vételek, stb.).
• Növényvédelmi művelet végrehajtására vonatkozó NÉBIH követelmények: a tervezett műveletet előzetesen jelenteni kell a területileg illetékes megyei kormányhivatal növényvédelmi és talajtani igazgatóságának, mely bejelentéshez – többek között – meg kell adni az előző pontban említett műveleti engedély vagy a könnyű UAS-üzembentartói tanúsítvány egyedi azonosítóját, valamint a felhasznált drón adatait és a növényvédelmi szempontból releváns adatokat (kultúra, kijuttatandó növényvédőszer, dózis, szakirányító személye, stb.).

A megjelent közlemény alapján úgy tűnhet, hogy elegendő csupán a megfelelő távpilóta kompetenciák birtokában a nyilvántartásban szerepelni, sajnos a valóság ennél sokkal összetettebb, és minden egyéb szabályozó elem együttes kielégítése kell ahhoz, hogy valaki a vonatkozó szabályok szerint, jogszerűen használja permetezési tevékenységek elvégzésére a drónt. Így meg kell szerezni a műveleti engedélyt, a műveletet be kell jelenteni, megfelelő drónnal és engedélyezett növényvédőszerrel kell a műveletet végrehajtani.

Mindezek alapján legyenek körültekintők, amikor ilyen tevékenységet végeznek, vagy megrendelőként ilyen tevékenységet rendelnek meg.

Balesetmentes és biztonságos repülést!

Források:

44/2005. (V. 6.) FVM-GKM-KvVM együttes rendelet a mező- és erdőgazdasági légi munkavégzésről: https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a0500044.fvm

NÉBIH sajtóközlemény: https://portal.nebih.gov.hu/-/matol-megnyilt-a-jelentkezesi-lehetoseg-a-nebih-mezogazdasagi-pilota-nelkuli-legijarmu-iranyitoi-nyilvantartasaba

NÉBIH kérelem: https://portal.nebih.gov.hu/documents/10182/1544549/Kerelem_Nebih_novenyvedelmi_dronpilota_nyilvantartasaba_bejegyzeshez.pdf

Forgalomba Hozatalra Engedélyezett Növényvédelmi Gépek Jegyzéke: https://uni-mate.hu/documents/40312/70070/Forg+Hoz+Eng+N%C3%B6vv%C3%A9d+G%C3%A9pek+Jegyz+20230331.pdf/105382fb-6a72-eb5c-dd97-3a0717006b22?t=1680501809277

2023. januárjában több hírportál közéttette a hírt, miszerint a Rossmann Magyarország Kft. drónos áruszállítási megoldást tesztelt, melynek keretében egymástól 15 km-re elhelyezkedő felszállási és leszállási pont között végeztek kiskereskedelmi áruszállítást szimuláló drónos repülést.

https://24.hu/tech/2023/01/17/dron-szallitas-rossmann-dodo-tesztrepules/

https://www.vg.hu/cegvilag/2023/01/uj-korszak-dronnal-viteti-hazhoz-a-rossmann-a-vecepapirt

https://index.hu/techtud/2023/01/17/dron-hazhozszallitas-dodo-rossmann-teszt-repules/

https://telex.hu/belfold/2023/01/17/dron-hazhozszallitas-teszteles-rossmann

https://www.penzcentrum.hu/vasarlas/20230117/szokatlan-hazhozszallitast-elesit-a-rossmann-ilyen-meg-nemigen-volt-magyarorszagon-1133078

A bejegyzést és a kapcsolódó videót tekintve gyakorló szakemberként azonnal az a kérdés fogalmazódott meg bennem, hogy ezt márpedig hogyan tudták végrehajtani? A műszaki kérdéseket félretéve számos olyan, a művelet végrehajtására vonatkozó hatósági feltételek vannak, melyek teljesítése szinte lehetetlen.

https://www.youtube.com/watch?v=TVYsHU2D9U4

Nézzük meg pontosan, hogy egy ilyen akár egyszeri, akár folytatólagosan végzett repüléshez pontosan mit kell teljesítenie annak az UAS-üzembentartónak, aki kiskereskedelmi áruszállítási tevékenységeket szeretne végrehajtani.

A művelet több szempontból is meghaladja az ún. „nyílt” kategória határait, így az „speciális” kategóriájú lesz, ezáltal az összes, erre a kategóriára vonatkozó követelményt ki kell elégítenie annak, aki az áruszállítási műveletet végre szeretné hajtani.

Tekintsük át tételesen, hogy mi szükséges ahhoz, hogy a kisfilmben szereplő szállítási demo feladat elvégezhető legyen – a blogbejegyzés terjedelmi korlátjai miatt jelenleg csak a főbb terültek kerülnek áttekintésre! Alapvetően három fő tényezőre lehet szétbontani a követelményeket:

Üzembentartóra vonatkozó követelmények:

• Nyilvántartásba vett UAS-üzembentartó.
• Érvényes kereskedelmi típusú biztosítás az UAS-ra, a 785/2004/EK rendeletnek megfelelően, melynek fedezete 750.000 SDR-ig állja a harmadik félnek okozott károkat baleset bekövetkeztekor.
• Érvényes műveleti engedély, vagy könnyű UAS-üzembentartói tanúsítvány (LUC) mivel a művelet BVLOS-ban kerül megvalósításra, nagy távolságok átrepülésével, és átrepül a műveletbe be nem vont személyek felett, így az már nem tekinthető "nyílt" kategóriájú műveletnek.
• Megfelelő légtérhasználati engedélyek (érvényes eseti légtérkijelölés, aktivált létérrel – a Budai Vár körüli légtérhasználat miatt), adott esetben hozzájárulásra is szükség van az illetékes légiforgalmi szolgáltatótól.

Távpilótára vonatkozó követelmények:

• Speciális, igazolt ismeretekkel rendelkező személyzetre is szükség van, akik az A2 kompetenciatanúsítványon túl rendelkeznek az UAS-üzembentartó által megkövetelt, a biztonságos üzemeltetéshez szükséges kiegészítő ismeretekkel, mely tételesen lefedi a műveletben alkalmazott műszaki eszközök használatát, a kiegészítő szolgáltatások igénybevételének módját.

Felhasznált eszközre vonatkozó követelmények:

• Nyilvántartásba vett UAS.
• Különleges műszaki megoldások, mivel a drón árut szállít és az irányítást végző ponthoz képest jelentős távolságra mozog:
  • Megfelelő rögzítés a csomagnak, és a csomag izolálása úgynevezett konténmentben, mely megakadályozza a kijutást minden körülmény között (akár lezuhanás esetén is).
  • Megfelelő, hibabiztos, zavarásmentes, robosztus és a környezeti problémáknak ellenálló folytonos távközlési összeköttetés, minimális fix sávszélességgel, mely minden esetben biztosítja, hogy a drónpilóta – vagy az üzemeltetés jellegétől függően az autonóm irányítást végző felügyeleti központ munkatársa – folyamatosan ellenőrizni tudja az aktuális környezeti és műszaki paramétereit a drónnak az út minden fázisában, és szükség esetén a manuális beavatkozás meg tudjon valósulni.
  • Továbbá biztosítani kell, hogy a videóképek folyamatos továbbítása is megvalósuljon a távpilótához vagy az irányítóközpont munkatársaihoz, mely alapján látható, hogy a drón környezetében mik az aktuális állapotok, milyen fix és mozgó akadályok vannak.
  • Szükséges olyan hatóság által is elfogadott fedélzeti irányítási rendszer, mely képes azonnal észlelni a hibákat, és ennek megfelelően automatikusan beavatkozni, illetve képes érzékelni a forgalmi problémákat, és ennek megfelelően beavatkozni, biztosítva a repülésbiztonságot és a földön tartózkodok fizikai biztonságát – akár vészhelyzetek esetén is.
  • A szállítási teljesítményhez igazodó akkumulátorkapacitásra van szükség, mely biztosítja a rendeltetési helyszínre és onnan, a feladási vagy más helyszínre történő visszarepülést.
• Olyan UAS-ra van szükség, melynek karbantartása igazolt módon megvalósult.

A követelmények teljesítése rendkívüli erőforrások mozgósítását igényli, ugyanis az egyes műszaki megoldások helyes, hibabiztos és megbízható működését el kell fogadtatni a hatósággal. Ez nem kevés időbeli és szakértői ráfordítást jelent.

Mindezek alapján akár az is elképzelhető, hogy a cikkben említett szállítási feladat nem is úgy valósult meg, ahogyan azt a képek sugallják és nem is teljesítették az egymástól 15 km-re elhelyezkedő pontok között a teljes repülést, csupán annak egyes részeit (pl. fel- és leszállás, mely, drón műveletre való előkészítése, és a Várkert Bazár előtti repülés). Ezeket az alábbiakra alapozva állítom, kiemelve, hogy ez a blogbejegyzés egy véleménycikk és nem ismert a cikkben említett drónos tevékenység pontos leírása:

• A cikket tüzetesen átolvasva sajnos nem egyértelmű, hogy pontosan mi volt a tesztrepülés tárgya, és mi volt a hivatkozott szimuláció, ezek hogyan különültek el, és hogy a pontos repülést hogyan is hajtották végre. A szimuláció, tesztrepülés, tesztelés fogalmak használata nem következetes, a fogalmak egymással keverednek. A leírt adatok bár nem ellentmondásosak, de világosan nem tükröződik belőle, hogy a feladat a leírtaknak megfelelően került volna végrehajtásra: repülési idők, repülési magasságok és az, hogy milyen távolságot mekkora idő alatt járt be a drón.
• Egy ilyen rendkívül összetett és kockázatos műveletre a műveleti engedély megszerzése rendkívül nehézkes, körülményes és számos tényező független felek igazolása mellett tud csak megvalósulni (pl. irányítórendszer működése, kommunikációs rendszer és hálózat, stb.).
• A művelet a leírtak alapján – és ismerve a városszerkezetet – infrastruktúrákkal túlzsúfolt részek felett haladt. Ezen helyszíneken jelentős probléma, hogy az irányítást biztosító jel ugyan olyan frekvenciát használ, mint a lakossági WiFi, mely könnyen káros interferenciához vezet, ami veszélyezteti a művelet biztonságos lebonyolítását. A képek alapján a felhasznált UAV egy DJI Matrice 300 típus volt, némileg tovább fejlesztve (csomagok szempontjából), melynek távirányítója az elérhető specifikáció alapján 8 és 15 km-es hatótávolságú, azonban ez csak zavarásmentes környezetben biztosítható. Egy WiFi-vel zsúfolt városi környezet nem tekinthető zavarásmentesnek.
• A felvételen a felszállási hely Budapest 11. kerületében található Savoya-park bevásárló központ, annak északi oldal, ahol a képek tanulsága alapján a felszállás külső, a művelete nem bevont emberek környezetében tudott megvalósulni, mindenféle biztosítás nélkül.
• A leszállási hely egy kertvárosi rész, ahol életvitelszerűen élnek emberek, így az mindenképpen lakott területnek tekintendő.
• A drón menet közben akár embertömeg felett is elhaladhat, mely feletti átrepülés csak nagyon komoly repülésbiztonsági garanciák teljesülése mellett tud megvalósulni (pl. ejtőernyővel szerelt drón, redundáns irányítórendszer, stb.), mivel a felmerülő magas kockázatokat csak ezen eszközök és módszerek rendelkezésre állása tudja érdemben csökkenteni egy véletlen baleset esetén. Ejtőernyő a videóban szereplő drónon nem volt látható.
• A felvételek készítéséhez további drón kellett, mely a demo szállítási feladatot végrehajtó eszköz közvetlen közelségében haladt, hogy arról jó minőségű felvételek készülhessenek. Ez már formációban történő repülésnek számít, melyhez külön engedély szükséges és többpilótás együttműködésre is szükség van.
• További furcsaság, hogy a Rossmann Magyarország Kft. honlapján lévő közlemények között nem szerepel egyetlen olyan hír sem, mely alátámasztaná a cikkben leírtakat.

Mindezek alapján nem lennék meglepődve, ha kiderülne, hogy a cikkben említett teljes 15 km-et meghaladó szállítási távolság nem került lerepülésre. Sőt az sem lenne meglepő, ha kiderülne, hogy a teljes videó korábbi anyagokból összevágott felvétel. Azt is elképzelhetőnek tatrom, hogy valójában csak egy olyan szimuláció volt az egész, ahol íróasztal mellett történt a számítás. Lényeges azonban, hogy az ilyen kiskereskedelmi áruszállítási szolgáltatások fejlesztéséhez szükség van papír alapú tervezésekre is, melyek tekinthetők szimulációknak is, azonban valós tesztrepülések is kellenek, melyekkel bizonyítani lehet, hogy a repülésbiztonsági célok maradéktalanul teljesülnek.

Ezen teszteket azonban nem zsúfolt városi környezetben kell végrehajtani, hanem olyan tesztkörnyezetben, ahol biztonságos módon lehet olyan környezetet kialakítani, mely alkalmas a különböző zavaró tényezők szimulálására, miközben nincsenek a helyszínen a műveletbe be nem vont személyek. Jó példa erre akár a zalaegerszegi autóipari tesztpálya smart city része (https://zalazone.hu/). Ilyen környezetben tökéletesen lehet vizsgálni az adott dróntípus viselkedését és ez alapján meg lehet tervezni, hogy milyen eljárásokat kell életbe léptetni nem várt esemény bekövetkeztekor (pl. jelvesztés, interferencia, nem várt zavarás, jogellenes beavatkozás, stb.).

Ahogyan arról már korábban beszámoltunk, a drónozáshoz adott esetben számos engedélyre van szüksége annak, aki akár kedvtelési célból, akár professzionális felhasználás érdekében szeretne pilóta nélküli légijármű-rendszert használni tevekénységeinek ellátása során. Jelen bejegyzésünkben a sokak által ismert, azonban sokszor egymással keveredő fogalmakat tekintjük át.

Műveleti engedély, könnyű UAS-üzembentartói tanúsítvány (LUC), eseti légtér, kompetenciatanúsítvány, biztonsági felmérés, stb.

Először is fontos hangsúlyozni, hogy a jogszabályok szerinti drónhasználtnak három alappillére van:

• távpilóta és üzembentartó,
• drón (UAS),
• légtérhasználat (légközlekedési és a tevékenység jellegére vonatkozó egyéb szabályok alapján).

Ezek mindegyikéhez különböző követelmények kapcsolódnak, melyeket maradéktalanul ki kell elégíteni. A kielégítendő követelmények és azok szigorúsága attól függ, hogy az elvégzendő drón művelet milyen repülésbiztonsági kockázatot jelent, és ez alapján az ún. „nyílt”, „speciális” vagy „engedélyköteles” műveleti kategóriába kerül besorolásra.

• A „nyílt” kategóriában végrehajtott műveletek alacsony repülésbiztonsági kockázattal rendelkeznek, és a kategóriában elvégzett műveletek leginkább a közúti közlekedéshez hasonló módon kerülhetnek végrehajtásra. A szükséges jogosítások birtokában, megfelelő eszközzel (UAV) a távpilóta a szabályok betartása mellett a légiközlekedési hatóság előzetes engedélye nélkül, szabadon használhatja a légteret (három alkategóriában – A1, A2, A3 –, meghatározott tulajdonságú eszközökkel, elméleti és gyakorlati vizsgák birtokában).
• A repülésbiztonsági kockázattal rendelkező műveletek a „speciális” kategóriába tartoznak, és ebben a kategóriában minden műveletet engedélyeztetni kell. Azok a műveletek sorolhatók ide, melyeket a „nyílt” kategóriában nem lehet végrehajtani a korlátozó tényezők egyikének vagy többségének nem teljesülése miatt (pl. 120 méter feletti műveletek, látótávolságon túli műveletek, kijuttatással járó műveletek).
• Az „engedélyköteles” kategóriába a rendkívüli repülésbiztonsági kockázatot jelentő műveletek tartoznak (pl. embertömeg feletti repülés, személyszállítás, veszélyes áru szállítása), melyek csak a hagyományos (fedélzeti pilótával rendelkező) légijárművekre vonatkozó szabályokhoz hasonló módon hajthatók vére (légijármű, üzembentartó és távpilóta megfelelő tanúsítása).

Az alábbiakban tételesen megvizsgáljuk, hogy az egyes pillérek kielégítése a „nyílt” és „speciális” kategóriában hogyan kell, hogy megvalósuljon – figyelembe véve az EU-s és hazai jogszabályi rendelkezéseket. Az engedélyköteles kategória kialakítása folyamatban van, így jelen cikk keretei között nem foglalkozunk vele, továbbá a drónhasználók által folytatott műveletek szinte mindegyike besorolható a „nyílt” vagy „speciális” kategóriába.

A táblázatban számos fogalom szerepel, melynek magyarázatai az alábbiak:

Távpilóta kompetenciák:

• OPEN.020 szerinti on-line vizsgaigazolás: Másik nevén az A1/A3 vizsgaigazolás, mely a Közlekedéstudományi Intézet honlapján megtalálható ingyenes on-line képzést követően (vagy bármely más képző által lebonyolított elméleti ismeretátadást követően) szerezhető meg. Hazánkban a vizsgát a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) szervezi, melynek teljesítése személyes megjelenést igényel. Angol vagy német nyelvtudás birtokában ingyenesen és on-line teljesíthető az AustroControl honlapján, személyes megjelenés nélkül. Az így megszerzett vizsga hazánkban is teljesértékűnek számít, mivel az EU-ban a kölcsönös elismerés elve alapján elfogadják az EGT tagállamokban teljesített azonos típusú vizsgákat.
• OPEN.030 szerinti kompetenciatanúsítvány: Az A1/A3 vizsgára épülő, további elméleti ismeretek (három tantárgy) elsajátítását követően lebonyolított elméleti vizsga után megszerezhető képesítés. Ennek birtokában van lehetőség 250 grammnál nehezebb, de 2 kg-nál könnyebb, osztályazonosítóval nem rendelkező eszközzel vagy C2 osztályazonosítóval rendelkező drónt emberekhez közel használni. Hazánkban ezt is a KAV szervezi, a vizsga hazánkban és külföldön is csak személyes megjelenéssel teljesíthető.
• Pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány: Hazai speciális kompetencia, mely kötelező a kijuttatást is magában foglaló növényvédelmi műveletek esetén. Ez az A2 kompetenciatanúsítványra épül, további elméleti és gyakorlati ismeretek elsajátítását célozza. Az elméleti és gyakorlati képzést a légiközlekedési hatóság által akkreditált intézmények tartják, a hatósági vizsgát – mely elméleti és gyakorlati részből áll – szintén a KAV szervezi.
• Növényvédelmi drónpilóta képzettség: Hazai speciális, szakmát adó szakképesítés, mely kifejezetten növényvédelmi és pilóta nélküli légijárműves ismeretek elsajátítását célozza meg. NÉBIH által akkreditált képzőintézmények biztosítják a képzést, mely elméleti és gyakorlati vizsgával zárul, melyet a képzőintézménnyel kapcsolatban álló akkreditált vizsgaközpont szervez. A képzettség megszerzésének előfeltétele a pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány megléte, a B kategóriás jogosítvány, és érettségi vagy speciális középfokú szakmai végzettség.

Drónra vonatkozó követelmények:

• Típusminősítési eljárás: Permetező drónok csak akkor hozhatók forgalomba, ha előzetesen átestek ilyen eljáráson, melynek célja, hogy a kijuttatóeszköz megfelelőségét ellenőrizzék rajta. A vevőnek csak arra kell figyelnie, hogy az eljárás sikerességét igazoló matrica szerepeljen a drónon.
• Osztályazonosító: A kereskedelmi forgalomban elérhető drónok különböző funkcionális képességekkel rendelkeznek, melyek alapvetően meghatározzák, hogy ha a felhasználás szerint elsődlegesen a „nyílt” kategóriába szánták őket, akkor azokat mely alkategóriában lehet használni. A drónon elhelyezett osztályazonosító egyértelműen kijelöli, hogy mely alkategóriának megfelelő környezetben lehet használni. Lényeges, hogy egy drónon akár több osztályazonosító is szerepelhet.

Légtérhasználathoz és a művelet elvégzéséhez kapcsolódó engedélyek és fogalmak (légiközlekedési és növényvédelmi):

• Műveleti engedély: A légiközlekedési hatóság által kiadott dokumentum, mely az UAS-üzembentartónak feljogosítást ad, hogy az engedélyben szereplő tevekénységeket, az engedély jellegétől függően egyszer vagy többször, az adott helyszínen, az adott eszközzel / eszközökkel végrehajtsa. Az engedély a légtér általános használatára ad lehetőséget, a benne szereplő feltételek teljesülése esetén. A műveleti engedély mellé egyes esetekben szükség lehet további engedélyek beszerzésére is, pl. eseti légtér kijelölése, mely az adott műveleti terület feletti légtér konkrét használatát engedélyezi egy előre kijelölt időablakban.
• LUC tanúsítvány: A légiközlekedési hatóság által, az UAS-üzembentartó előzetes átvilágítását követően kiadott felhatalmazás, mely lehetőséget ad az UAS-üzembentartónak, hogy a kérelmezett műveleteket saját hatáskörben engedélyezze saját maga számára. Ezáltal a műveleti engedélyhez képest rugalmasabb felhasználást biztosít, és egy előre meghatározott kockázati szint alatt, a LUC-ban foglalt korlátozó tényezők betartása mellett térben és időben korlátlan számú művelet elvégzését teszi lehetővé. Kiadásának feltétele a LUC-birtokos szervezetének igazolt alkalmassága a repülési tevékenységek elvégzésén túl, a komplex repülésbiztonsági és compliance funkciók ellátására.
• „mydronespace” applikáció: A drónos tevékenységek elvégzését valósidőben támogató alkalmazás, melynek használata nem eseti légtérben végrehajtott műveletek esetén kötelező. Segítségével valós időben nyomon követhető a magyar légtérstruktúra aktuális állapota, a drónok számára tiltott vagy korlátozottan használható területek, és a felhasználók számára figyelmeztetést ad, ha a művelettel érintett terület korlátozott vagy tiltott légteret érint, illetve további, a közelben elhelyezkedő légtérhasználatról is tájékoztatást ad.
• Eseti légtér: Olyan légi kockázatcsökkentési intézkedés, mely biztosítja, hogy egy előre meghatározott terület feletti légtérben csak az eseti légteret igénylő tartózkodjon a művelettel érintett időszakban, így biztosított az összeütközések és a veszélyes megközelítések elkerülése. Továbbá a hazai jogszabályok értelmében lakott terület felett csak kijelölt és aktivált eseti légtrében lehet drón műveletet végrehajtani. Az eseti légtér kijelölése szükséges lehet akár a „nyílt”, akár a „speciális” kategóriájú műveletek elvégzésekor, függetlenül a műveleti engedély vagy egyéb engedélyek meglététől.
• Biztonsági felmérés: Az eseti légtér kijelölése során szükséges további dokumentum, melyre meghatározott esetekben szükség lehet a légtérszerkezet ideiglenes változása miatt. A dokumentum elemzi a légtérszerkezet átmeneti megváltozásával járó kockázatokat és ehhez kockázatcsökkentő intézkedéseket rendel. A felmérést – melyet szükség esetén az eseti légtér igényléséhez kell csatolni – a jogszabályok értelmében csak megfelelő és igazolt kompetenciával rendelkező személy készítheti el.
• Repülőtér üzembentartói / légiforgalmi szolgáltatói hozzájárulás: Amennyiben a drónos tevékenységek elvégzése érinti egy repülőtér vagy légiforgalmi szolgálat működését, úgy előzetesen hozzájárulást kell kérni az adott üzembentartótól vagy szolgáltatótól, mely egyedi szabályokat is megszabhat a hozzájárulásban a drónos tevékenység elvégzésére vonatkozóan.
• SORA: A speciális kategóriájú műveletek kockázatelemzéséhez használt módszertan, mely integráltan veszi figyelembe a földi és légi kockázatokat, valamint az azonosított kockázatokhoz kockázatcsökkentő megoldásokat társít. A SORA módszertan az egyedüli olyan eljárás, mely a jogszabály kiegészítő AMC és GM anyagaiban részletesen bemutatásra került.
• PDRA: Előre meghatározott kockázatelemzések, meghatározott művelettípusokhoz. Ezen alkalmazása esetén az UAS-üzembentartó mentesül a SORA módszertan szerinti részletes kockázatelemzés elvégzése alól, viszont a művelet a PDRA-ban meghatározott korlátozások mentén kell elvégeznie.
• STS: Sztenderd forgatókönyvek, melyek alapján lehetősége van egy UAS-üzembentartónak a forgatókönyvben meghatározott műveletet elvégezni, ha úgy ítéli meg, hogy a forgatókönyvben rögzített korlátozásokat a művelet során ki tudja elégíteni. STS szerinti művelet C5 és C6 osztályazonosítóval rendelkező drónnal végezhető, és ilyen művelet esetén az UAS-üzembentartónak elegendő egy ún. üzembentartási nyilatkozatot benyújtania plusz ki kell dolgoznia egy üzemeltetési kézikönyvet.
• Kijuttatási terv: A légi permetezéshez szükséges dokumentum, mely adott naptári évre vonatkozik, a megyei kormányhivatal által engedélyezett. A tervet a tervezett első légi permetezés megkezdése előtt legalább harminc nappal kell benyújtani a kormányhivatalhoz. A kijuttatási tervet a növényvédelmi szakirányító készíti el és nyújtja be a területileg illetékes kormányhivatalnak. Kijuttatási terv nélkül vagy attól eltérve is lehet légi növényvédelmi munkát végezni, de minden esetben a kezelés előtti munkanap délelőtt 9 óráig be kell jelenteni a légi kijuttatást a kormányhivatalnak.
• Légi permetezési művelet bejelentése: Egy-egy konkrét permetezési műveletet, annak megkezdése előtt, az azt megelőző munkanap délelőtt 9 óráig be kell jelenteni az illetékes kormányhivatalnak. A bejelentésnek tartalmaznia kell az UAS-üzembentartó LUC vagy a műveleti engedélyének számát is, így biztosított, hogy a növényvédelmi és légiközlekedési szálak összeérjenek. Látható, hogy növényvédelmi műveletet annak „speciális” kategóriájú volta miatt csak műveleti engedély vagy LUC tanúsítvány birtokában lehet elvégezni.

Lényeges, hogy olyan esetekben, amikor „speciális” kategóriájú művelet kerül végrehajtásra, akkor szükség van a műveleti engedélyre. Ha a művelet olyan légi környezetben valósul meg, ahol eseti légtér kijelölése is szükséges, akkor azt is meg kell valósítani. Az eseti légtér önmagában nem elegendő ilyen esetben egy „speciális” kategóriájú művelet végrehajtásához, mivel ez az adott légi környezetben szükséges, de nem elégséges feltétele a művelet végrehajtásának.

*„Nyílt” kategóriában végrehajtott UAS-műveletekkel szemben támasztott követelmények – ezeket együttesen kell biztosítani:

• 120 méter AGL (földfelszín feletti magasságig lehet emelkedni).
• Csak látótávolságon belüli üzem (VLOS).
• Drón max 25 kg-os felszállótömeggel rendelkezhet (MOTW).
• Kijuttatás és / vagy veszélyes anyag szállítása nem engedélyezett.
• Embertömeg nem lehetséges.
• A műveletbe nem bevont emberektől biztonságos horizontális távolságot kell tartani (2 kg feletti drón esetén 150 méter, alatta 50 méter, megfelelő osztályazonosítóval rendelkező drón esetén max 4.kg és 30 méter vagy alacsony sebességű üzemmód esetén 5 méter).
• A művelet nem érinthet forgalmi tilalommal vagy korlátozással rendelkező légteret.

Ha bármelyik nem teljesül, akkor a „nyílt” kategóriában nem hajtható végre a művelet, és az automatikusan „speciális” kategóriájú lesz, annak minden további adminisztratív kötelezettségével együtt. (!)

Korábban jelent meg a hír, miszerint az AIR ONE névre keresztelt személyszállító drón után már a SkyFly által gyártott aXe névre keresztelt légitaxi is elérhető előrendelés keretében, 2024-es szállítással.

Az igazán tehetőseknek „csupán” 150 ezer GBP + ÁFÁ-t kell megfizetniük, hogy az elsők között hozzájussanak saját személyszállító légitaxijukhoz (SkyFly által gyártott aXe model). A nettó 150 ezer fontos ár azonban csak az alapmodellre vonatkozik. Ha szeretnénk gyártói támogatást az összeszereléshez, megnövelt hatótávolságot, kiegészítő akkumulátorokat vagy beépített biztonsági ejtőernyőt, akkor ezekre rendre fizetni kell 20-tól 50 ezer font + ÁFÁ-ig terjedő extra díjat.

Ha megnézzük, hogy alap verzió mit tartalmaz, akkor könnyen belátható, hogy ha megfelelő teljesítménytartalékkal rendelkező járművet szeretnék vásárolni, akkor bizony kell a hatótávolságnövelő, a hibrid meghajtás és a kiegészítő akkupakk. Ha nem szeretjük a bizonytalanságot, és félünk attól, hogy menet közben lemerül az akkumulátor vagy valamilyen műszaki hiba miatt leáll mind a négy hajtómű, és nem szeretnék lezuhanni, akkor bizony elkel a mentőernyő is. Ez esetben már közel vagyunk a 250 ezer GBP+ÁFÁ-hoz, mely 450 Ft-os HUF/GBP árfolyammal számolva is 112,5 millió Ft + ÁFA körüli összeget jelent.

Ezért cserébe olyan járművet kaphatunk, mely 2 személyt és némi rakományt (a hasznos teher maximum 172 kg lehet, beleértve a személyeket is) képes kialakítástól függően 160-320 km-es útra elvinni.

A vetélytársnak mondható AIR ONE járművek is hasonló paraméterekkel rendelkeznek, ugyan úgy két főt képesek szállítani (maximum 250 kg-ot), azonban itt 160 km-es a maximális hatótávolság. Ennek ára 150 ezer USD + ÁFA, mely 395 Ft-os USD/HUF árfolyammal számolva majdnem 60 millió Ft + ÁFA körüli összeget jelent. Itt azonban nem ismert, hogy lehet-e és ha igen, akkor milyen extrákat rendelni az alapmodellhez.

Ha megnézzük a két konstrukciót, akkor sok hasonlóság található bennük.

Közös bennük továbbá az is, hogy mind a két gyártó 2024-re tervezi átadni az első kereskedelmi forgalomban is használható példányokat.

Azonban mielőtt bárki is rohanna lefoglalni a saját példányát, nem árt, ha megnézzük, hogy milyen követelmények szükségesek ahhoz, hogy használni lehessen egy ilyen járművet, mely valójában egy légijármű, azaz repülőgépnek tekinthető, és fontos kiemelni, hogy ezek az eszközök a hagyományos – pilótával rendelkező – légijárművekkel közös légteret használják majd a jövőben.

• Infrastrukturális követelmények:
  • Szükség van az indulási- és célállomáson megfelelő méretű helyszínre, ahol lehetőség van végrehajtani a biztonságos fel- és leszállást. Ez VTOL üzem esetén – azaz amikor helikopter módjára fel és leszáll egy jármű – akkor a jármű méretétől függően legalább 7-10 méter átmérőjű területet jelent, vagy hagyományos módon történő fel- leszállás esetén 50-100 méter hosszú és egyenletes kb. 10 méter széles sáv.
  • Elektromos töltési és üzemanyag-utántöltési lehetőségek, ugyanis ezek a járművek maximum 1-2 órás üzemre vannak tervezve, így szinte minden egyes fel- és leszállást követően szükségessé válhat a töltésük.
  • Parkolási és tárolási infrastruktúra: mivel nem lehet a fel- és leszállási helyszínen parkolni velük, így valahol biztosítani kell a hosszútávú tárolásukat. Ahogyan az a reklámban is szerepel, ezek a járművek másodlagos autóként vannak kezelve, és otthon a családi házban vagy akár egy nagyobb bérházban a családi autó melletti parkolóhelyen vagy a teremgarázsban is tárolható. Elvileg könnyen mozgathatók, könnyűek, így az ilyen jellegű tárolása megoldható. Azonban azt nem szabad elfeledni, hogy egy légitaxi helyén legalább kettő, de inkább három autó is könnyedén elfér. Így rendkívül helyigényes az elhelyezésük. Viszont a garázsban könnyedén tudjuk az elektromos hálózatról tölteni.
  • Ahogyan egy hagyományos autót, úgy egy ilyen járművet is karban kell tartani, időnként szervizelni kell, el kell végezni rajtuk a kötelező időszakos átvizsgálásokat, alkatrészcseréket. Ehhez kell megfelelő kapacitású és lefedettségű szervizhálózat.
• Piaci követelmények:
  • Ahhoz, hogy ilyen járművek gyártása megvalósuljon és elterjedjenek, szükség van stabil fizetőképes keresletre és aktív használati igényekre.
  • Biztosítani kell a primer és szekunder értékesítést, valamint az alkatrészutánpótlást, hogy elérhetők legyenek a cserealkatrészek.
• Szabályozási követelmények: Ezek a járművek a hagyományos légijárművekkel közös légteret használnak, így csak nagyon szigorú követelmények teljesítése után szabadna engedélyezni a járművek aktív használatát. Ma még számos olyan kritikus tényező van, melyek megoldása előfeltétele annak, hogy ilyen eszközök kereskedelmi jelleggel megjelenjenek és elterjedjenek a levegőben (néhány példa: típusengedélyezés, járművezetői kompetenciakövetelmények, légtérhasználati engedélyek, légtér igénybevételének módja, stb.).
• Hozzáférési követelmények: bármily meglepő nem szabad biztosítani, hogy bárki megvásárolhasson és használhasson minden féle kontrol nélkül egy ilyen járművet. Ahogyan a járművezetőkre a közúti közlekedésben is szigorú szabályok vonatkoznak, úgy itt is meg kell határozni azokat a minimum kritériumokat, melyek alapján valaki részt vehet egy ilyen járművel a légiközlekedésben. Ezek vizsgával igazolt elméleti és gyakorlati ismeretekre vonatkoznak, valamint a légtérigénybevétel általános korlátozására is. Autonóm járművek esetén lehetőség van szakismeret nélkül is használni ezeket az eszközöket, azonban a bevezetőben említett két jármű nem ilyen rendeltetésű, hanem azok kifejezetten pilótás üzemre készültek.

A leendő járművek használatával kapcsolatosan bennem és családi / baráti / szakmai környezetemben számos kérdés felmerült – ezek egy részére mérnökként és a témához némileg szkeptikusan hozzáálló szakértőként próbálok meg választ adni.

Kinek lesz jó? Ki fogja használni?

Alapvetően azok a tehetős polgárok, akiknek nem fog problémát jelenteni egy újabb hobbi célú járműre elkölteni 100-150 millió Ft-nak megfelelő összeget, és van kedvük, idejük, akaratuk, szellemi kapacitásuk és érzékük ahhoz, hogy megtanuljanak egy ilyen járművet vezetni.

Azt sem szabad elfelejteni, hogy a feltűntetett árak csak a járműre vonatkoznak. A kiképzési és üzemeltetési költségek erre rakódnak rá, melyek most még ismeretlenek, és azt sem lehet tudni, hogy pontosan milyen képzettségre kell szert tennie egy pilótának, aki szeretne ilyen járművet vezetni.

Mire lesz jó? Hogyan fog hozzájárulni a hagyományos közúti közlekedésben kialakult torlódások csökkentéséhez?

Ez alapvetően egy hobbi, szórakozás. Tekintettel a jelentős beruházási igényre és a korlátozott kapacitásokra ezek a megoldások nem alkalmasak arra, hogy érdemben hozzájáruljanak a közúti közlekedés torlódásainak csökkentéséhez, már csak azért sem, mert ezek területigénye a fel- leszállások során és a járművek tárolásához kapcsolódóan jóval nagyobb, mint egy hagyományos autó esetén.

Milyen érdemi célokat tud szolgálni?

Korábban arról lehetett olvasni, hogy ezek a járművek a városközpont és a repülőterek között fogják tudni ingajáratban vinni az utasokat. Ezzel kapcsolatosan szkeptikus vagyok, ugyanis nagyon korlátozott a kapacitás, így maximum a tehetős, minimális csomaggal rendelkező személyeket tudják majd így szállítani. Ezáltal a közúti közlekedést nem tudja kiváltani. Már csak azért sem, mert akárhol ezekkel nem lehet fel- és leszállni. Egy átlagos felhasználó így nem biztos, hogy el tud vele menni a munka után a gyerekért az iskolába / óvodába majd utána még bevásárolni, stb.

Légitaxi szolgáltatás nyújtása esetén azt is érdemes figyelembe venni, hogy egy-egy használatot követően a járművek töltése mennyi időt vesz igénybe. A leírások alapján töltöttségtől függően 30-60 perc alatt lehet feltölteni a járműveket. Ez azt jelenti, hogy az időalapra vetített kihasználtság maximum 50%-os lehet (tekintve, hogy maximum 1 órát tud a levegőben tölteni egy ilyen eszköz). Taxi jellegű szolgáltatásnál ez meglehetősen alacsony.

Adott esetben, ha az akkupak gyorsan cserélhető, akkor növelni lehet az időalapra számított kihasználtságot.

Életképes egy ilyen projekt és lesz rá érdemi kereslet?

Az újdonságtartalma óriási, így a tehetősek biztosan lecsapnak a lehetőségre. Így talán azt lehet mondani, hogy az első értékesítések révén a fejlesztésekre költött dollármilliók megtérülhetnek. Azt viszont nem lehet tudni, hogy lesz-e folyamatos kereslet, és ilyen módon a kereslet általi bevételekből további fejlesztések.

Továbbá az érdemi keresletet befolyásolja az is, hogy menyire biztonságosak ezek az eszközök. Ki az, aki bele mer majd ülni és hajlandó ezzel menni munkába, bevásárolni vagy akár csak hobbiból repülgetni vele hétvégente a családi ház kertjéből indulva? Ha megnézzük, akkor az emberek egy igen jelentős része még a hagyományos légijárművektől is tart, nem beszélve az önvezető járművekről. Itt a kettő kombinációjáról van szó, mely nagyon idegen lehet a többség számára. Ez azonban egy igen komoly akadályt képez majd az elterjedésben. Nem beszélve azokról a későbbi repülőeseményekről, melyek egy már forgalomban lévő járművel történnek. Ezek minden esetben megrendítik majd a járművek biztonságába vetett hitet.

A keresletet befolyásolja az is, hogy milyen szerviz és karbantartási igénnyel rendelkezik egy ilyen közlekedési megoldás. Elvileg ezek a járművek egy-egy hagyományos repülőgépnél egyszerűbbek, így kevesebb karbantartással is beérik, azonban kérdéses, hogy egy-egy alkatrésznek vagy berendezésnek a cseréje, javítása milyen összegeket emészt fel, van-e képzett munkaerő, van-e olyan helyszín, ahol ezt el lehet végezni, stb.

Hogyan lesz használható, mennyire lesz beilleszthető a hagyományos légiközlekedésbe?

Véleményem szerint ezek tömeges megjelenése és elterjedése nem fog egyhamar bekövetkezni. Túl sok olyan szabályozói hiány van, melyek akadályozzák ezt, illetve a hagyományos légiközlekedésben résztvevők sem feltételen rajonganak azért, hogy ilyen repülő eszközök tömegével kezdjenek el megjelenni az égbolton. Jelentős korlátozások estén beilleszthetővé válhatnának a légitaxik a hagyományos légiközlekedésbe, de ezáltal pont az a szabadság tűnne el a rendszerből, mely élteti ezeket a fejlesztéseket. Ha légifolyósókba zárnák a járműveket és csak meghatározott időben, helyen, módon lehetne őket használni, akkor a repülés jelentette szabadságot csökkentenék, ezáltal már nem lenne annyira vonzó ez az utazási forma.

Véleményem:

A mai technológiai helyzetben és az érvényben lévő szabályok között kisgépes pilótaként azt mondom, hogy előbb ülök be egy teljesen manuálisan vezethető légijárműbe, mintsem egy olyan elektronikai rendszerekkel túlbiztosított kapszulába, ahol a start gomb megnyomásán kívül semmilyen érdemi beavatkozási lehetőségem nincs – legalábbis az autón üzemben közlekedő kifejezetten légitaxi célú szolgáltatást biztosító eszköz esetén. Ezzel párhuzamosan vannak olyan fejlesztések, ahol még továbbra is pilóta fogja vezetni a járművet. Ezekben az esetekben a pilótának kell majd jogosítvány vagy valamilyen egyéb okmány, mely feljogosítja az adott eszköz vezetésére, azonban az alapokon, miszerint egy drón jellegű eszközt kell vezetni, az üzemeltetési mód (autonóm / manuális) nem sokat változtat. Az elektromos meghajtás miatt a hatótáv jelentősen korlátozott, és pont emiatt nagyon alacsony a teljesítmény-tartalék. A redundáns megoldások bár rendelkezésre állnak ezek továbbra is azon peremfeltételre támaszkodva működnek, hogy van elektromos erőforrás, azaz az akkumulátorok képesek energiát szolgáltatni. Másik problémám, hogy egy elektromos meghibásodás hatására ezek a járművek nem biztos, hogy vészhelyzeti vagy sürgősségi eljárások alkalmazásával biztonságosan landolni tudnak. Egy hagyományos légijármű képes vitorlázó vagy autorotációs képességeit kihasználva landolni, de a légitaxik esetén ezekről nem lehet túl sokat hallani.

Azt gondolom, hogy ma még nem tart ott a technológia, hogy a mindennapok része legyen az autonóm dróntaxikkal vagy akár a manuális vezetésű drón jellegű egyedi légijárművekkel megvalósított repülések. A technológiai kotlátok nem feltétlenül a gyártásra és az eszközökre vonatkoznak, hanem a használatot biztosító egyéb, a légiiparágat kiszolgáló rendszerek által nyújtott képességekre, és azokra a szabályozási elemekre, melyek ma még gátat szabnak a tömeges elterjedésnek és használatnak. Bár kétségtelen, hogy ezek azonosítása és felszámolása folyamatban van, ez nem egyik pillanatról a másikra fog megvalósulni. Így még van néhány év, ameddig a használati keretrendszer finomítható és amely időszak alatt meg lehet ágyazni a légitaxi jellegű szolgáltatások elterjedésének.

Felhasznált források:

https://raketa.hu/a-megszokottnal-kevesebb-rotorral-de-tobb-szarnyfelulettel-rendelkezik-a-londoni-skyfly-legitaxija

https://skyflytech.com/axe-aircraft/

https://www.airev.aero/air-one

My latest publication reveals the issues of drone delivery services. This new service is innovative and has a lot of advantages both in the consumer and the aviation sector, but several challenges are connected to the usage of these services that may set back the spread of these solutions, even in the urban and downtown environment.

Would you like to read about the hindering factors and the potential solutions? If yes, you can reach the publication below.

Feel free to comment on it, and let’s discuss your experiences, thoughts and future development strategies.

https://www.researchgate.net/publication/368292877_Challenges_in_the_aviation_system_caused_by_the_emergence_of_delivery_drones

Munkánk során sokszor kérdeznek minket, hogy ha én itt-ott, ezt-azt szeretnék végezni a drónnal, akkor a drón vételárán túl milyen költségekkel és egyéb kötelezettségekkel kell számolnia egy UAS-üzembentartónak. A válasz erre mindig az, hogy attól függ, de van néhány olyan tétel, melyet mindenkinek azonosan kell megfizetnie és mindenkinek azonosan kell eljárnia.

Jelen bejegyzésünkben ezen tételeket szedtük össze, rámutatva arra, hogy a professzionális drónhasználatnak a drón árán túl milyen költségei vannak, illetve milyen további kötelezettségeket kell teljesítenie a drónpilótának vagy az UAS-üzembentartónak.

Cikkünk célja, hogy hiteles tájékoztatást biztosítsunk minden olyan felhasználónak, aki a jövőben drónos tevékenységeket szeretne végezni akár saját maga számára, akár szolgáltatás keretében késedelmi céllal.

Amikor felmerül valakiben, hogy ő a jövőben drónnal szeretne munkát végezni, akkor sokszor csak a drón vételárát nézik, miközben számos más tétel is hozzáadódik a drón árához, akkor, ha valaki a jogszabályok maradéktalan betartása mellett, jogszerűen szeretné végezni a tevékenységeit.

Az alábbi lista ezen tételeket tartalmazza, megjelölve a jogszabályi hivatkozást is, mely alapján az adott tétel megléte kötelező. Lényeges, hogy egyes tételek csak a speciális kategóriájú műveletek végrehajtása során relevánsak (ezek azok a műveletek, melyek a nyílt kategória jelentette korlátokon túlmutatnak – pl. permetezés, BVLOS, olyan helyszínek, ahol az 1:1 szabályt nem lehet teljesíteni, stb.). Figyelembe kell venni, hogy elérhetők olyan képzések is, melyek nem akkreditáltak a légiközlekedési hatóság által, vagy nem adnak olyan igazolást, melynek megléte kötelező feltétele a drón használatának. Ilyen esetekben a képzések – legyen szó elméleti vagy gyakorlati területről – csak a felhasználó tudását és gyakorlatát hivatott növelni, a tréningek végén kiadott dokumentumok a hatósági ügyintézés során érdemi erővel nem bírnak.

A táblázatban csak a hatósági díjakat tüntettük fel, a szolgáltatások estén érdemes tájékozódni az illetékes szolgáltatóknál.

Amennyiben drónnal szeretne szabadidős vagy kereskedelmi célú tevékenységeket végezni, akkor feltétlen tájékozódjon a lehetőségekről, ugyanis ahogyan az a táblázat alapján is látható, a drón vételárán túl számos tétel van, melyet a használathoz kapcsolódóan viselnie kell az UAS-üzembentartónak.

Immáron két éve velünk van az európai drónos szabályozás a sokszor megénekelt (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet és az (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet formájában. Gyűlnek a tapasztalatok és gyűlnek a kérdések is, amely nem ritkán abból adódnak - és ez nem drónspecifikus -, hogy az Európai Uniónak tagállamai révén számos hivatalos nyelve van, így a különböző jogi aktusok szövege minden tagállami hivatalos nyelven hiteles. (A nemzetközi jogban ez általában nem így van, a hiteles nyelvek számát korlátozzák, a legtöbbször egyébként a francia és angol nyelvre, illetve kétoldalú megállapodásoknál a szerződést kötő felek hivatalos nyelvére.)

Vagyis a német, a magyar, a francia és az angol szöveg egyenrangú, hiszen mindegyik szövegváltozat, legalább is rendeletek esetében hiteles. De mi van, akkor, ha mást mond az egyik és másik hiteles szöveg?

Lássunk is erre példát, először a felhatalmazási rendeletből:

Nagyon nem mindegy, hogy egy bizonyos határ nem haladható meg, vagy annál kevesebbnek kell lenni a megfelelő értéknek, jelen esetben a maximális felszállási tömegnek (MTOM). Így Magyarországon a C0, a C2 és a C4, és közvetetten a C6 UA osztályokban más tömegek lennének megengedettek, ami komoly piacfelügyeleti problémákat vethet fel, és egy ilyen értelmezés miatt egy magyar gyártó is komoly nehézségekkel találhatja magát szembe: ha 3999 gramm helyett 4 kg-os lesz a drón, bár a magyar szöveg szerint C2-es lehet, valójában az uniós jog többi verziója szerint csak A3-ban repülhet a nyílt kategóriában!

A végrehajtási rendelet magyar szövege sem mentes az eltérésektől:

Az UAS.SPEC.030 a műveleti engedélyhez szükséges dokumentumokról szól, és a magyar nyelvű szövegben - túl a jelzett elgépelésen - tévesen felhasználói kézikönyvként szerepel a helyesen üzemeltetési kézikönyvnek nevezendő a dokumentum, amit az angol, illetve német szöveg operations manual/Betriebshandbuch-nak ír le. Az EASA féle AMC-nek, az ilyen kézikönyvre vonatkozó tartalmai előírásai is megerősítik a fordítás hibás jellegét. Ráadásul mind a német, mind az angol szövegváltozat különbséget tesz UAS.SPEC.030 és a 11. cikk szerinti kézikönyvek között, így ozokban egyértelmű, hogy a felhasználói kézikönyvet az UAS gyártója, üzemeltetési kézikönyvet viszont az UAS-üzembentartó köteles készíteni.

Ahogy említettem, a magyar szöveg is hiteles, azonban nyilvánvaló az ellentmondás, ezért ezt valahogyan kezelni kell. Az Európai Unió bíróság az ún. CILFIT ügyben kimondta, hogy „a különböző nyelvi változatok egyaránt hitelesek; így egy közösségi jogi rendelkezés értelmezése maga után vonja a különböző nyelvi változatok összehasonlítását”. Vagyis joggal hivatkozhatunk arra, hogy a többi nyelvi változatot hívjuk segítségül a pontos értelmezéshez. A szakirodalom ezt abszolút többnyelvűségnek nevezi. A lényege, hogy minden hiteles szöveg mögött meghúzódik a jogalkotói szándék, így a magyartól eltérő hiteles változatok is felhasználhatók ennek felderítésére.

Mivel a német és angol szövegek egybehangzóan – és a magyartól eltérően – határozzák meg a súlyhatárokat és az üzemeltetési kézikönyv fogalmát, így feltételezhető, hogy az angol, illetve német nyelvű szövegben szereplő rendelkezések szerint kell eljárni. (Teljes bizonyosságot az összes nyelvi változat összevetésével lehet csak elérni, melyeket nyelvtudásbeli és terjedelmi korlátok miatt nem tehetünk meg, ugyanakkor az EASA – az angol és német szövegnek tartalmilag megfelelő - hivatalos anyagai megerősítik a jelen cikkben tárgyalt feltételezést.)

Az uniós jogszabályok fordítását nagyon szigorú szabályok szerint végzik, de mindenhol előfordulhatnak hibák. A végrehajtási és felhatalmazáson alapuló rendeletek – jellegükből adódóan - sokszor technikai, műszaki szabályokat tartalmaznak, így azok tartalmilag helyes szövegezés, ami végső soron az angol munkanyelvről történő fordítással jön létre, sem könnyű. Mindenesetre megfontolandó a magyar szövegváltozatok átfogó felülvizsgálata és összevetése az összes verzióval, amelyek révén – a szintén bevett uniós gyakorlatnak megfelelően – helyesbítés közzétételére nyílik lehetőség.