Az EASA honlapjának drónos híreit nyomon követve már sejthető volt, hogy valami készül a speciális műveletek kockázatelemzésének európai módszertana a SORA körül, ugyanis februárra SORA workshopot hirdetett az EASA.

Ma pedig a "SORA-felelős" JARUS közzétette a SORA 2.5-ről szóló dokumentumot (mint ismeretes jelenleg a SORA 2.0 az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet 11. cikkéhez fűzött hivatalos AMC), amelyet 2023. március 6-ig lehet véleményezni. Tehát nem kell megijedni, a SORA 2.0 mentén kiadott műveleti engedélyek és LUC-ok, illetve a folyamatban lévő, vagy tervezett eljárásokat még jó ideig nem érinti ez a változás, az EASA tervei szerint a végső döntés az AMC módosításáról csak 2023 végén várható, és azt követően is egy átmeneti időszakot akarnak biztosítani az átállásra. Mivel konzultációs szakaszban van az eljárás, ezért még az sem ismeretes, pontosan mekkora lesz a váltás az új verzióban, ezért a jelenleg annyit állíthatunk biztosan, hogy az EASA változtatni kíván a SORA jelenlegi rendszerén.

Mivel friss témáról van szó, csak egy gyorselemzésre vállalkozhatunk.

Az egyik fontos változtatási javaslat a hatósági enegedélyeztetési eljárások újragondolása. Eszerint egy előzetes egyeztetést kellen folytatni a hatósággal, amelynek során a kockázati besorolásról (SAIL) dönt a hatóság, és ha megfelelőnek tartja az üzembentartó erre vonatkozó javaslatát, akkor az eljárás tovább vihető, ha nem akkor újra kell fogalmazni a műveleti tervet - ahogy az EASA nyilvánossá tett prezentációjából is kiderül.

Tekintettel arra, hogy ha üzembentartóként kérelmet terjesztünk egy hatóság  elé, akkor annak elbírálása csak a vonatkozó eljárásjogi jogszabályok (pl. Ákr. és légiközlekedésről szóló törvény) szerint történhet. Azaz ezekhez ügyintézési határidő, jogorvoslatok szabályai társulnak. Ez vonatkozik egy ilyen előzetes egyeztetésre is. Így fennáll a veszélye, hogy valójában hosszabb és bonyolultabb eljárás alakul ki, miközben a hatóságok munkaterhe sem csökken, hanem növekszik. Akárhogyis, ha ebben a formában ez elfogadásra kerül, Magyarországon az eljárási szabályokat ehhez hozzá kell igazítani mindenképp, mert jelenleg az "egyfordulós" eljárásra van berendezkedve a jogrendszer.

A másik érdekes javaslat a földi kockázatok számításához kapcsolódik. Ezen a blogon is több alkalommal volt szó a lakott terület és a BVLOS problémaköréről. Ugyanis eddig a SORA  kiindulópontjának számító kezdeti földi kockázati osztály (iGRC) meghatározása a ritkán lakott/ sűrűn lakott és VLOS/BVLOS mentén határolta el az iGRC pontszámot meghatározó műveleti forgatókönyveket. Az új rendszerben azonban a repülési sebesség és a népsűrűség lenne a meghatározó, ahogy Natale di Rubbo már hivatkozott prezentációjából is látható alább.

Az egyes népsűrűségi adatok persze megnevezést is kapnának, azonban a gyakorlatban ki kell munkálni azt az eljárást, amellyel ezek hitelesen mérhetők és igazolhatók lennének egy engedélyezési folyamatban. Erre egyelőre ebben a gyorselemzésben nem vállalkozunk.

Van ugyanakkor egy pozitív változás is. Egyértelművé tenné végre vizuálisan is a SORA, hogy amikor az iGRC meghatározása történik nem csak azt a területet kell alapulvenni, ahol tervezetten repülni kívánunk (ez a repülésföldrajzi terület), hanem az azt körbevevő vészhelyzeti területet és a földi kockázati pufferzónát is. Ez különösen a nagy tömegű (akár monitoring) drónokkal a lakott területen kívül, de azokhoz nagyon közeli műveletek vonatkozásában teszi egyértelművé a speciális kategória szabályai alkalmazásának szükségességét.

Íme az ábra:

Ahogy látható, ezek csak részletek a tervezett változtatásokból. Kiemelésükre azért került sor, mert ezek igen szembeötlőek és méylebb elemzés nélkül is átlátható a lényegük. Mindenkinek javasoljuk a javaslat tanulmányozását.

Felmerül a kérdés, hogy mi szükség ilyen hamar egy még nem igazán bejáratott és kipróbált rendszer átírására, de szerencsére ez egy javaslat, így  - bár szeretettel látunk mi is minden kommentet , de - a JARUS és az EASA nagyon kiváncsi a véleményünkre, amit ezen a linken leírtak szerint megírhattok nekik, így most van esély befolyásolni a SORA jövőjét Magyarországról is.

Dr. Sándor Zsolttal közösen írt tanulmányunk megjelent a Repüléstudományi Közlemények legfrissebb számában. A dolgozat témája az - elsősorban az eseti légtér miatt fontos - lakott terület fogalmának vizsgálata. A teljes tanulmány elolvasható erre a linkre kattinva.

Ugyanakkor itt a blogon is szeretnénk megosztani belőle a tanulmány 2. fejezetét, mely arra irányítja rá a figyelmet, hogy a drónok esetében annak ellenére sem egyértelmű a lakott terület fogalma, hogy több magyar jogszabály is foglalkozik a kérdéssel. Ezek a jogszabályok az alábbiak:

KRESZ

A közlekedés zajjal jár, amely káros lehet a környezetre és az emberekre egyaránt. Éppen ezért nagyon nem mindegy, hogy mekkora az a zaj, amit a járművek okoznak. Nem véletlen, hogy a repülőterek és lakott területek egymáshoz való közelsége gyakran a hírekben is téma, és az üzemeltetők küzdenek a légiközlekedés okozta zajártalom csökkentésével, megszüntetésével. 

A drónok mint légijárművek reptetése szintén zajjal jár még akkor is, ha maga az elektromos meghajtás halkabb mint a belső égésű és sugárhajtású motorok, mivel a propellerek komoly zajforrást jelentenek. Bár most még inkább a játék méretű drónokra asszociálunk a pilóta nélküli légijárművek hallatán, nem szabad elfelejteni, hogy a drónok méretei egyre csak növekednek. Elég, ha a Volocopter design verification report -ot szerző drónjára gondolunk, amely személy szállítására is képes lesz. Ennek rotorjai egészen más kategóriát képviselnek, mint a ma elterjedt drónoké, ráadásul az üzemeltetés jellegéből adódóan a lakott területekhez közelebb lesz (hiszen a legtöbb légtaxi business-modell a belvárosból induló reptéri transzferekre épít), nem úgy mint az utasszállító repülőgép, amely üzemideje nagy részét több kilométeres magasságon tölti.

 Az (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet már az osztályazonosító címkével ellátott drónok esetében is előírja a hangteljesítményszint szabvány szerinti mérését és jogszabály szerinti feltüntetését. (Lásd az ábrán!) Így ha osztályazonosító címkével (C0-C6) ellátott drónt vásárlunk, akkor az alábbi formátumú matrica meglétét is ellenőrizzük. Ennek hiánya esetén a piacfelügyeletet ellátó légiközlekedési hatósághoz lehet fordulni panasszal, túl azon, hogy a már régóta létező fogyasztóvédelmi eljárás is megindítható.

A zajkibocsátás a nyílt kategóriás drónok esetében az EN 4709 szabványcsoport előírásai szerint kerül megmérettetésre egy arra jogosult laborban, vagy a gyártó (csak C0, C4-C6 osztályok esetén), vagy egy úgynevezett bejelentett szervezet (minden UA osztályra kiterjedő) felügyelete mellett. Erre azért van szükség, mert ezeket a drónokat döntően földközeli légterekben és emberekhez igen közel fogják használni, és senki nem szeretne megsüketülni, mert valaki a közelben drónozik.

A speciális kategóriában azonban némileg más a helyzet. Egyfelől bizonyos műveletekhez elfogadottak az osztályazonosító címkével rendelkező drónok is, azaz esetükben a hangteljesítmény mérése biztosított és ellenőrizhető, másrészt ezekben a műveleti kategóriákban a műveleti engedélyhez, vagy könnyű UAS üzembentartói tanúsítványhoz (LUC) megszerzéséhez szükséges dokumentációban rendelkezni kell arról, milyen intézkedéseket tesz az üzembentartó a környezeti terhelés csökkentése érdekében. (Korábbi cikkünkben már bemutattuk milyen káros lehet a környezetre a nem körültekintő drónhasználat.)

Ehhez kapcsolódik az EASA október közepén kiadott iránymutatása, amely a zajterhelés mérésének elfogadott módját rögzíti. Sokat elmond, és alátámasztja a bevezetőben leírtakat, hogy 600 kg az ajánlással érinett drónok felszállótömegének felső határa, és ez már erősen az ultralight légijárművek ligája. 

Maga az ajánlás is jelzi, hogy a speciális műveleti kategória alacsony és közepes kockázati szintű műveleteihez használt drónok esetében irányadó, azaz SAIL I-IV szintű műveletekhez használt drónok esetében. SAIL V-VI esetében az EASA típusalkalmassági tanúsítási kötelezettséget ír elő, ami megint egy újabb lépés a hagyományos légijárművek irányába - a szabályozási logika szempontjából is -, és ahol megvannak a zajkibocsátásra irányadó szabályok.

Amíg a Wright fivérek egyedül próbálkoztak Kitty Hawknál, nem nagyon gondolt senki arra, hogy zajvédőfal és erdősáv vegyen körbe minden repteret, manapság, amikor tízezres nagyságrendű gépmozgás valósul meg egy-egy repülőtéren, központi  téma egy repülőtérbővítés szinte mindenhol a világon Münchentől Londonig. Előbbi repülőtéren ráadásul eleve a szükségesnél hosszabbra építették minkét pályát annak érdekében, hogy minél kevesebbszer kelljen sugárféket használni ezzel, is csökkentve a zajterhelést. A drónok esetében ugyanez a történeti ív látszik kirajzolódni, hiszen millió számra lepik el az európai légteret, és ennek igyekszik most elébe menni az EASA.

Az elmúlt időszakban jelent meg az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének (EASA) legfrissebb repülésbiztonsági jelentése, mely már a drónokra vonatkozó információkat is tartalmaz. Jelen bejegyzésben ezt a témakört járjuk körül, tekintettel arra, hogy mivel egyre könnyebb a pilóta nélküli légijárművekhez való hozzáférés, egyre több van belőlük, és a gyorsan növekvő számuk pedig önmagában is repülésbiztonsági kockázatokat rejt magában.

A drónok jelentette veszély leginkább a hagyományos légijárművekkel való összeütközésben nyilvánul meg, illetve a hagyományos légijárműveket érő veszélyes megközelítésben, melyek majdnem balesetet okoznak. Ezek a repülés minden fázisában veszélyt jelentenek, mivel egy drón és hagyományos repülőgép közötti összeütközés olyan szerkezeti károkat tud okozni a hagyományos légijárműven – függetlenül annak méretétől – mely akár végzetes is lehet. Ütközés esetén a drónok végérvényesen károsodnak, azok gyakorlatilag megsemmisülnek. Ennek oka, hogy a két jármű közötti tömegviszonyok nem összemérhetők, sok nagyságrendnyi különbség tapasztalható közöttük. A drónok jelentette ütközési kockázat az öt legjelentősebb kockázat egyike, melyek az ATM / FIS szektort jellemzik.

A drónos események jelentése, azok jellegére való tekintettel jellemzően a kereskedelmi légiszállítást végző légijárművek pilótáiktól és az ATM / FIS területről származnak. A jelentések alapján nyilvánvalóvá válnak azok a problémák, melyeket a drónok elterjedése és szabályozatlan használata, valamint nem megfelelő nyomon követhetősége okoz az ATM / FIS területnek.

A jelenésben olyan események feldolgozása valósult meg, melyekben legalább egy drón érintett volt, és mely esemény egy hagyományos légijárművel való ütközést vagy ütközés közeli állapotot eredményezett. Éppen ezért a speciális műveleti kategóriában a műveleti engedély, illetve könnyű UAS üzembentartói tanúsítvány megszerzéséhez szükséges kézikönyvek fontos tartalmi eleme a jelen cikkben feldolgozott repülőesemények és balesetek esetén irányadó protokollok leírása.

Megfigyelhető, hogy az EU-ban a nyilvántartott, drónokhoz köthető események száma az utóbbi két évben jelentősen csökkent. Ez részben a COVID általános forgalomcsökkenési hatásával magyarázható – tekintettel arra, hogy jelentősen visszaesett a kis- és nagygépes forgalom – másrészt a 2019-ben megjelent és 2021 év elejétől hatályos új uniós jogi keretrendszer, különösen az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet számos addig nem vagy csak részben szabályozott használatra vonatkozó kérdést kezdett el szabályozni, átfogó jogi keretrendszert biztosítva Európa szerte. A jelentésben maga az EASA is felhívja a figyelmet arra, hogy a jelentéstétel általánossá válásával, és az ellenőrzött légterekben megnövekvő drónhasználat esetén az esetszámok ismételt növekedése várható, a jelenlegi nagyfokú látencia megszűnése révén.

Az alábbi ábra szemlélteti az esetszámok csökkenését:

Lényeges, hogy a szabályok betartásával a repülésbiztonsági kockázatok minimalizálhatók. Ezáltal megvédhetők az utasok és a légijárművek is, melyek ugyan azt a légteret használják. A potenciális veszélyek elkerülése érdekében érdemes minden drónos felszállás előtt ellenőrizni, hogy az adott területen milyen a légtérszerkezet, kell-e alacsony magasságot hagyományos légijárművek megjelenésére számítani.

Ezzel az ellenőrzéssel jelentős lépést tudunk tenni a légiközlekedés biztonságának növelése érdekében.

Forrás:

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136901/en

A héten nagyot ment  hír az amerikai sajtóban, hogy a kaliforniai székhelyű Matternet Model M2 típusú, négy rotoros csomagszállító drónja elsőként megkapta a típusalkalmassági tanúsítványt, angolul type certificate nevű dokumentumot az FAA-től.

Az FAA, azaz az amerikai szövetségi légügyi hivatal már évek óta együttműködésben állt a Matternettel és más, főleg a csomagszállításban érdekelt cégek drónfejlesztő egységeivel, valamint már 2020-ban megkezdődött a Matternet ezen modelljére vonatkozó légialkalmassági követelmények kidolgozása, amelynek mentén az FAA által ellenőrzött szigorú tesztekre került sor, melyek végén jutott el a hatóság oda, hogy kiadhatónak ítélte a tanúsítványt. A Model M2 legfeljebb 1,8 kg-os csomagokat képes szállítani, legfeljebb  400 láb (120 méter) magasan és 72 km/h-s sebességgel.

Érdekes fejlemény, hogy az első típustanúsítvánnyal rendelkező drón egy négy rotorral felszerelt, quadcopter lett, és nem az erre általában alkalmasabbnak tartott hat, vagy nyolc motorral rendelkező hexa-, illetve octocopterek valamelyike, ugyanis a négyrotoros elrendezésben egyetlen motor kiesése sem kompenzálható, a drón nem tud a levegőben maradni. Éppen ezért feltételezhető (sajnos a tesztelés műszaki hátteréről nem lelhető fel információ), hogy a kevesebb motorszámmal elérhető egyszerűbb üzemeltetéshez igen szigorú teszteknek vetették alá a motorokat.

Mint közismert, az európai szabályozás három nagy műveleti kategóriát különít el: a nyílt, a speciális és az engedélyköteles műveleti kategóriát. A magyar elnevezés némileg megtévesztő, hiszen a speciális kategóriában is szükség van műveleti engedélyre (akár LUC alapján), de az engedélyköteles kategória angol CERTIFIED, azaz "tanúsított" megnevezése jobban megkülönböztethetővé teszi a két kategóriát.

A certified kategóriában a drónnak szintén type certificate-el kell rendelkezni, melynek előírását a művelet magas kockázati szintje követeli meg. Ilyen műveletek:

- személyszállítás drónokkal

- repülés embertömeg felett legalább 3 méteres drónnal

- veszélyes áru szállítása olyan körülmények között, ahol baleset esetén különösen ellenálló kialakítással kell rendelkezni a drónnak (a permetező drónok nem tartoznak ide szerencsére), illetve

- minden olyan eset, ahol a speciális kategóriában megszokott kockázatcsökkentő intézkedésekkel nem lehet megfelelő szintre csökkenteni a földi kockázatokat (ezt a SORA módszertan mutatja meg).

A Matternet és az FAA közös munkájának eredményeként kiadott type certificate tehát azért is fontos, mert utat mutathat az EU-ban egyelőre üres halmazt képező certified kategóriában az új típusok megjelenéséhez. Persze az EU, szupranacionális szervezet révén nem tud olyan gyorsan reagálni, mint egy szövetségi állam hatósága, azonban - ahogy eddig is - az EU először az újfajta szabályok lefektetésével kezdené a folyamatot, szemben az Egyesült Államokkal, ahol eddig is ún. waiver-ek, azaz kivételek megadásával biztosította a hatóság az európai terminológiában speciális kategóriába tartozó műveletek engedélyezését, és nem pedig egy átfogó jogi keretrendszer kialakításával.

Ennek az előkészítő munkának pedig már van eredménye: június 30-án tette közzé az EASA, a FAA európai társzerve az a tervezetet, amely a tanúsításköteles drónok kezdeti és folyamatos légialkalmasságával kapcsolatos jövőbeni szabályokat tartalmazza. A CERTIFIED kategória tehát - ha lassan is, de - halad a kiteljesedés útján, amit az ide tartozó légitaxik iránti nagy érdeklődés is hajt. Terveink szerint hamarosan részletesen is beszámolunk a készülő szabályokról, melyeket e hónap végéig bárki szabadon véleményezhet, ajánlásait pedig megküldheti az EASA részére itt.

Néhány nappal ezelőtt adtunk hírt blogunkon arról, hogy a DJI az első olyan gyártó, mely jogosulttá vált osztályazonosító elhelyezésére az általa gyártott Mavic 3-as szériájú eszközök esetén.

Jogosan merül fel a kérdés, hogy ezeknek mikor, hol és hogyan lesz jelentőségük a jövőben?

Mi is az osztályazonosító?

Az osztályazonosító egy jelzés, mely azokon a drónokon kerül elhelyezésre, melyek igazoltan kielégítik az osztályazonosítóhoz kapcsolódó műszaki és funkcionális követelményeket. Ezek gyártási, felhasználási, dokumentációs és számos más területre vonatkoznak.

Osztályazonosítókból az (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelete alapján C0-tól C6-ig összesen hét darab van. Az adott osztályazonosítóhoz tartozó követelmény a rendelet mellékletében található meg (link).

A gyártó csak akkor helyezhet el egy eszközön osztályazonosítót, ha egy független megfelelőségértékelő szervezet, ún. bejelentett szervezet (C0, és C4-C6 UA osztályok esetében maga a gyártó is végezhet megfelelősésgértékelést), az irányadó szabványok szerinti vizsgálatok alapján megfelelőnek ítéli a drónt, és erről részletes dokumentációt állít ki. Szerencsére ma már Európában elérhetők ezek a szervezetek, melyek képesek ilyen vizsgálatokat lefolytatni - az összesen 5 szervezet között magyar vállalat is megtalálható(!). Lényeges, hogy ezek a szervezetek az eszközöket az uniós piacon történő forgalombahozás előtt vizsgálják, de adott esetben a gyártó kérésére lehetőség van már forgalomba hozott eszközök utólagos vizsgálatára is, ahogy az a korábbi bejegyzésben bemutatott DJI Mavic 3 esetében is történt.

Egy drónon nem csak egyféle osztályazonosítót lehet elhelyezni. Amennyiben egy drón egyszerre több azonosítóhoz tartozó követelményt is kielégít, akkor lehetősége van a gyártónak arra, hogy a megfelelőségi vizsgálatok után akár több azonosító is elhelyezésre kerüljön az adott eszközön.

 Az alábbi táblázat a főbb követelményeket foglalja össze a különböző osztályazonosítók esetén:

Mikor van jelentősége az osztályazonosítónak?

A „nyílt” kategóriájú műveletek során felhasznált UAS-ok esetén mindenképpen nagy jelentősége van az osztályazonosítóknak, ugyanis a „nyílt” kategórián belül létrehozott alkategóriák egyértelműen meghatározzák, hogy milyen osztályazonosítóval rendelkező UAS-t lehet az adott alkategóriában használni.

Amennyiben egy eszköz nem rendelkezik osztályazonosítóval, akkor a biztonság garantálása érdekében szigorúbb feltételeket kell alkalmazni az adott eszköz felhasználása során, mely jelentősen megnehezítheti az adott kategóriájú UAS-művelet végrehajtását. Ilyen például a kötelező legalább 50 méteres horizontális biztonsági távolság tartása a műveletbe be nem vont személyektől (ha MTOW legalább 500 gramm) vagy a C1-es azonosító hiányában a kötelező kompetenciatanúsítvány megléte, ha emberek közelében szeretné valaki használni az eszközt - miközben C1-es azonosítóval ellátott drón esetén lehetőség van egyes emberek feletti átrepülésre.

A C5 és C6 osztályazonosítóval rendelkező eszközök az STS szerinti, azaz a sztenderd forgatókönyvek szerint végrehajtott UAS-műveletek esetén kapnak jelentőséget, ugyanis az STS-ek kifejezetten olyan eszközökkel hajthatók majd végre a jövőben, melyek rendelkeznek C5 vagy C6 osztályazonosítóval. Így a C5 és C6 osztályazonosítóval ellátott drónoknak nagy jelentősége lesz a "speciális" kategóriájú UAS-műveletek ellátása során.

Mikor lesznek elérhetők az osztályazonosítóval rendelkező UAS-ok?

Várható, hogy 2023-tól fokozatosan jelennek meg azok az újonnan forgalomba hozott drónok, melyek már rendelkezni fognak osztályazonosítóval. Ez különösen fontos azért is, mert 2024 év elejétől, ha egy drón nem rendelkezik majd osztályazonosítóval, akkor a "nyílt" kategóriában történő felhasználása korlátozott lesz, és ezt a gyártók mindenképpen szeretnék elkerülni. A korlátozásokról egy korábbi írásunkban itt írtunk.

Ki ellenőrzi az osztályazonosítókat és a drónokat?

Az uniós jog alapján a piacfelügyeleti funkciót ellátó hatóság feladata az, hogy ellenőrizze, hogy a boltokban, az osztályazonosítóval rendelkező eszközök valóban olyanok-e, melyek rendelkezhetnek az osztályazonosítóval. Ez a fajta felügyelet biztosítja, hogy csak olyan UAS-sokat lehessen vásárolni, melyek kielégítik a vonatkozó műszaki és jogi követelményeket. Az ellenőrzés kiterjed az alaki és formai megfelelőségre is. Ezek azt jelentik, hogy vizsgálják, hogy a gyártó és a forgalmazó feltűntetett-e minden - a jogszabályokban rögzített - követelményt és információt az eszközön és megfelelő tájékoztatást ad-e a drón használatáról.

Amennyiben az ellenőrzés súlyos szabálysértéseket tár fel, akkor a hatóságnak lehetősége van az adott eszköz forgalmazását korlátozni, és akár le is vetetheti a kifogásolt terméket a boltok polcairól.

Ha valaki úgy gondolja, hogy az eszköz problémás, akkor lehetősége van közérdekű bejelentés keretében az adott ország piacfelügyeleti hatóságához fordulni, aki kivizsgálja az esetet.

Lényeges, hogy a piacfelügyelet nem azonos a fogyasztóvédelemmel. Előbbi a vásárlást megelőző szakaszban vizsgálódik (és így azt szűri ki, hogy a nem megfelelő termékek ne is legyenek megvásárolhatók), míg utóbbi a vásárlást követően biztosítja a szükséges vizsgálatokat (természetesen ez a fajta ellenőrzés is ki tud terjedni a vásárlást megelőző fázisra, de leginkább a vásárlást követő időszakban van jelen). 

Jótanácsok vásárlóknak

Drónvásárlás előtt legyen nagyon körültekintő. Amennyiben azt látja, hogy egy drónt úgy árusítanak, hogy az már osztályazonosítóval rendelkezik, akkor legyen kritikus, és nézzen utána az adott eszköznek, gyűjtsön róla annyi információt amennyit csak tud, mert elképzelhető, hogy a gyártó vagy a kereskedő megtévesztést próbál alkalmazni. Előfordulnak olyan esetek, amikor a gyártó olyan jelzést helyez el az eszközön, mely a megtévesztésig hasonlít egy osztályazonosítóra, miközben az adott termék nem is esett át megfelelőségértékelési eljáráson, viszont az osztályazonosítóra rendkívül hasonlító jelölés ezt a benyomást próbálja kelteni. Ilyen esetben azonnal jelzést kell küldeni a piacfelügyeletnek, hogy megtévesztő módon próbálják értékesíteni a drónt. Ilyen esetekről már beszámoltak korábban szakmai lapok (link). 

Hasonló módon próbálják megtéveszteni a vásárlókat egyes kínai gyártók, akik az európai CE jelhez megtévesztésig hasonlító ún. China Export jelzést tűntetik fel gyártmányaikon. Ezeket adott esetben még a szakavatott szemek sem tudják kiszűrni (ábra).

Mivel még nagyon kevés drón rendelkezik osztályazonosítóval - a bejegyzés írásának pillanatában csupán egy típus - így ha osztályazonosítóval rendelkező drón értékesítését látja, akkor mindenképpen gyűjtsön további információkat.

Legyen körültekintő, és minden esetben ellenőrizze, hogy az alábbi információk szerepelnek-e a drónon vagy annak csomagolásán - ha a felsorolt elemek közül bármelyik hiányzik, akkor fennáll a veszélye, hogy az osztályazonosító nem szabályos:

• osztályazonosító
• maximális felszállótömeg
• engedélyezett hasznos teher maximális tömege
• hangteljesítményszint
• használati utasítás
• karbantartási utasítások
• a használatához kapcsolódó korlátozások (időjárási körülményeket és a nappali/éjszakai használat módja)
• EU-s tájékoztató adatlap a felhasználással összefüggő alapvető korlátozásokról és kötelezettségekről

Augusztus 26-án jelent meg a hamburgi székhelyű, vezető drónipari piackutató Droneii szokásos éves jelentése, amely iparági visszajelzések alapján igyekszik képet adni a globális drónipar aktuális helyzetéről.

A jelentés számos érdekes megállapítást tesz a piaci állapotokról. A drónalkalmazások területén a megfigyelés/monitoring/feltérképezés jellegű alkalmazások és a filmipari felhasználás kiemelkedő részarányt tudhat magáénak. Ezek együttesen a teljes drónalkalmazási paletta több mint 70 %-át fedik le.

A mezőgazdasági repülés (permetezés) ehhez képest egy - nem túl erős - 4%-os részaránnyal büszkélkedhet, amely annak fényében különösen alacsony arány, hogy nagyon sok válaszadó a mezőgazdasági drónhasználatban élenjáró távol-keleti régióban végez drónos tevékenységet. Japán, Kína, Dél-Korea igen jelentős mezőgazdasági dróniparral rendelkezik (elég csak a hazánkban is igen népszerű kínai DJI Agras termékcsaládra gondolni, de Japán volt az első ország, ahol permetező drónt használtak), és az Európai Unióhoz képest sokkal megengedőbb a jogi szabályozás is ezen a területen.

Nem csoda hát, hogy az idei jelentés is arról tanúskodik, hogy a piaci szereplők szerint még mindig a jogalkotás és hatósági háttér jelenti a legnagyobb akadályt és - a megfelelő szabályozás révén - egyben legnagyobb lehetőséget a fejlődésre. (Lásd a lenti ábrán!)

Érdekes fejlemény, hogy az idei felmérésben megjelent válaszlehetőségként a drónos érdekvédelmi szervezetek, mint amilyen a Magyarországi Drón Koalíció is, és igen meggyőző 18 %-os eredményt értek el - aligha függetlenül a jogalkotás fontosságával kapcsolatos visszajelzések nagy számától.

Egyértelmű tehát, hogy az ipar számára a fejlődéshez és bővüléshez nélkülözhetetlen a pontos és alkalmazható, illetve - hatósági szemszögből nézve - számonkérhető szabályok, illetve az ennek eléréséhez szükséges minden eszköz (pl. lobbizó szervezetek) megléte. Hogy mennyire fontos az üzlet szempontjából a jogi háttér, és mennyire káros tud lenni annak hiánya, talán a személyszállító drónok, közismert nevükön légitaxik fejlesztésével foglalkozó cégek esetében a legszembetűnőbb. A nagy érdeklődésre tekintettel nagy méretű tőzsdei kapitalizáció zajlott le az eVTOL-nak (electric Vertical Take-Off and Landing, azaz elektormos meghajtársú függőleges fel- és leszállásra képes járművek) is nevezett járművek területén, nem utolsó sorban annak reményében, hogy küszöbön áll az Európában CERTIFIED, azaz engedélykötelesnek nevezett kategória szabályainak, különösen a tanúsítás (type certificate) feltételeinek kidolgozása, amivel megkezdődhetne a fejlesztés mellett a gyártás és értékesítés is. Mint tudjuk, ez még mindig várat magára, és nem csak az Európai Unióban, így az ilyen gyártók részvényei rendkívül volatilisnek bizonyultak, a legtöbb részvényárfolyam jelenleg messze jár a korábbi csúcsárfolyamától. Erről részletesebben lehet olvasni itt és itt. 

Egy másik fontos eleme az elemzésnek az az összesítés melyben a piaci szereplők arra adtak választ, milyen beruházásokat terveznek, azaz mire kívánnak leginkább költeni a közeljövőben: azon, hogy a marketing és értékesítés első helyen szerepel, nincs mit meglepődni, hiszen a piac egyre "érettebbé" válásával ez a terület mindig előtérbe kerül. Azonban a munkaerő bővítése (staff development) mint második legfontosabb terület, már fontos következtetések levonására ad okot.

Ahogy az ábrán is látható, a válaszadók közel ötöde szerint a munkaerőbővítés lesz az elsődleges költségtétel a következő évben. Ráadásul 2018-hoz képest 11%-ról 19 %-ra ugrott a terület aránya a válaszadók körében, ami azt jelzi, hogy a szektor folyamatosan növekvő munkaerőigényt fog generálni, számos új drónos munkahely jöhet létre a közeljövőben, amelyek szakképzett munkaerőt igényelnek, így az oktatási és képzési rendszernek is alkalmazkodnia kell ehhez a helyzethez, ami megint csak a jogalkotás és hatósági környezet szerepét erősíti.

Ehhez szorosan kapcsolódik az a körülmény, hogy a felmérésben résztvevő 891 drónos cég közül 429 a mikro-, illetve kisvállalkozások (1-10 fő) körébe tartozik, de, azaz még mindig a startup jelleg az iparágban meghatározó. A szervezetfejlesztés és a staff development nem kizárólag a távpilóták toborzása, hanem a speciális műveleti kategóriában - különösen a LUC, de részben a műveleti engedély esetén is - a szervezet működtetésében a LUC esetében a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer fenntartásában résztvevő kulcsfontosságú személyzeti pozíciók (key personnel) vonatkozásában is fontos lesz. Megfelelő létszámú szervezet nélkül ugyanis számos cég elesik az üzleti szempontból hosszabb távon leghatékonyabb engedélyezési forma, a LUC megszerzésének lehetőségétől. A jövőben tehát óriási szükség lesz képzett és gyakorlott - drónos területen releváns tudással rendelkező safety és compliance managerek-re, akik a a távoli pilóták és légtérmegfigyelők, azaz az operatív személyzet munkáját felügyelni és irányítani tudják.

 Amiről azonban nem esik szó, viszont igencsak felértékelődik a jelentősége a következő években: a drónok számának elterjedésével a szerviz, újrahasznosítás és az akkumulátorok köré épülő iparág is fel fog lendülni. Ezek a primer, értékesítési tevékenységekhez szervesen kapcsolódó szolgáltatások, melyek nélkül az iparág nem tud létezni, és melyek nélkül a jövőben csak e-hulladék gyártóként funkcionálnának a nagy dróngyártó cégek.

A szerviz szorosan kapcsolódóik az értékesítéshez és a műveleti engedélyekhez, LUC-hoz egyaránt. Előbbi esetében a szervízháttér - hasonlóan az autókhoz - fontos szempont a vásárlásnál, utóbbiak esetében pedig a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer fontos eleme a karbantartás.

Az akkumulátorok újrahasznosítása ugyan még várat magára, de ez lehet a következő olyan iparági ugrás, melynek megvalósításával a drónok alkalmazása környezetkímélőbbé és hatékonyabbá tehető. Szinte biztosra vehető, hogy a következő néhány évben megjelennek azok a cégek, akik ilyen szolgáltatásokat fognak kínálni, ugyanis a közlekedési ágazat más szereplői (lásd elektromos autók) egyre fokozódó elterjedése is szükségessé teszi, hogy megjelenjenek a biztonságos újrahasznosító üzemek. E tekintetben az elektromos autók piaca a hardver lényegi azonosságai miatt mindenképp jó indikátora a drónipar fejlődési irányainak.

A DJI Mavic 3 az első, kereskedelemben elérhető pilóta nélküli légijármű, mely osztályazonosítóval rendelkezik.

A 945/2019 EU jogszabály C0-tól C6-ig összesen hét darab osztályazonosítót határozott meg, melyek kijelölik, hogy egy-egy minősítésen átesett, és osztályazonosítóval rendelkező drón milyen funkcionális képességekkel rendelkezik. Az osztályazonosítók egyértelműen meghatározzák, hogy egy drón milyen műszaki paramétereket elégít ki, és ez alapján milyen funkciókkal rendelkezik.

A nyílt kategóriában felhasználni kívánt drónok esetén öt osztályazonosítónak van jelentősége. Ezek C0-tól C4-ig terjedő azonosítók.

Elsőként a DJI a Mavic 3-as szériára szerzett meg ilyen osztályazonosítót, mégpedig a C1-et.

A DJI partnere az eljárásban a német TÜV Rheinland volt, mely mint megfelelőségértékelő szervezet vett részt a folyamatban. A cég drónokkal kapcsolatos tanúsítási jogosításairól információk ezen a linken elérhetők.

A most kiadott C1 osztályazonosítót az EU-ban és az EGT tagállamokban is elfogadják, tekintettel az EU-s sajátosságokra.

Mi is az osztályazonosító megszerzésének jelentősége?

Ezen túl a C1-es azonosítóval ellátott drónokkal lehetőség van kihasználni a 947/2019-es EU rendeletben szereplő nyílt kategória, A1-es alkategóriájának megfelelő üzemeltetési környezetet. Lehetőség van az A1/A3-as (UAS.OPEN.020 szerinti) on-line vizsgaigazolás birtokában egyes emberek fölé repülni – nem megengedve az embertömeg feletti repüléseket és a szándékos emberek feletti műveleteket –, nem kell többé már az 50 méteres horizontális biztonsági távolságot tartani, és adott esetben lehetőség van már olyan műveleteket is végrehajtani, melyet korábban az osztályazonosító hiányában csak műveleti engedéllyel lehetett volna megtenni.

Milyen műszaki követelményeket testesít meg az, hogy a drón C1-es osztályazonosítót kapott?

Az alábbi lista tartalmazza, hogy a C1-es drónoknak milyen főbb műszaki követelményeknek kell megfelelniük – részletes követelmények > link:

• max MTOW kevesebb, mint 900 gramm,
• vízszintes repülési sebességük nem haladhatja meg a 19 m/s-ot,
• talajfelszín feletti maximális repülési magasság korlátozása 120 méterre,
• redundáns működés, mely biztosítja, hogy meghibásodás esetén se következzen be végzetes állapot,
• RTH funkció és megfelelő sürgősségi eljárások,
• csak elektromos árammal működhet,
• egyedi sorozatszámmal kell rendelkeznie,
• rendelkeznie kell közvetlen távoli azonosításra alkalmas rendszerrel, mely képes a drón egyedi azonosítójának közlésére, mozgási adatainak folyamatos megosztására és a vészhelyzeti állapotának jelzésére,
• rendelkeznie kell földrajzi helyzettudatossági rendszerrel, mely tájékoztatás és figyelmeztetést ad, ha NoDroneZone-ban valósulna meg a repülés.

Nem automatikus az osztályazonosítóval való ellátás és a frissítés a már meglévő Mavic 3-as modellek esetén!

Ahhoz, hogy az osztályazonosító adta előnyöket ki lehessen használni, szükséges az eszköz frissítése. Ez várhatóan 2022 4. negyedévétől lesz lehetséges, és külön kell jelezni majd a DJI-nak a frissítési szándékot az eszköz sorozatszámának megadásával. A folyamatról a gyártó a későbbiekben fog részleteket közölni. Az előzetes tájékoztatás alapján ez ingyenes és minden felhasználó számára elérhető lesz.

A frissítés és a C1 osztályazonosítóval való ellátás az alábbi kötelező és nem visszavonható módosításokkal jár:

• maximális zajkibocsátás 83 dB.
• Amennyiben az ún. ActiveTrack Intelligent Flight Mode aktiválásra kerül, úgy emberekről és tárgyakról való filmfelvételek készítése során az eszköz maximum 50 méterre tudja majd megközelíteni a személyeket / tárgyakat. Az ActiveTrack funkció 50 méteren túl kikapcsol.
• A környezetei jellemzőktől függően a kiegészítő LED-ek automatikusan be- és kikapcsolnak.
• A drón elülső karjain található LED-ek alapértelmezetten villogni fognak, amennyiben a drón bekapcsolt állapotba kerül.

A DJI a jövőben várhatóan további nyílt kategóriájú használatra szánt termékeire is meg fogja szerezni az osztályazonosítókat, hogy így tehermentesítsék a felhasználókat a bonyolult adminisztrációs eljárások alól, melyekkel egy műveleti engedély vagy LUC tanúsítvány megszerzése jár.

A drónok osztályazonosítókkal való ellátása továbbá lehetőséget biztosít arra is, hogy 2024-től se kelljen lemondaniuk a felhasználóknak a városi vagy emberekhez közeli drónhasználatról. Ugyanis osztályazonosítók hiányában a már megvásárolt drónok használata 2024 év elejétől csak a megfelelő 50-150 méteres védőtávoslágok betartásával lehetséges.

Források:

https://www.dji.com/newsroom/news/dji-granted-worlds-first-c1-certificate-for-mavic-3-series

https://presse.tuv.com/en/tuev-rheinland-certifies-worlds-first-aircraft-according-to-new-eu-directive/

https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/nando/index.cfm?fuseaction=notification.html&ntf_id=316576&version_no=30

Augusztus 1-jén frissült a Forgalomba Hozatalra Engedélyezett Növényvédelmi Gépek Jegyzéke, melynek utolsó oldalán már szinte az összes olyan permetező drón szerepel, melyek forgalomban vannak.

A DJI termékcsalád összes tagja szerepel, így:

• DJI Agras T10
• DJI Agras T16
• DJI Agras T20
• DJI Agras T30
• DJI Agras MG-1P
• DJI Agras MG-1S

A megjelölt gyártó típusain kívül további eszközök is megszerezték a típusminősítést. A lista, a MATE Egyetemi Laborközpontjának honlapján érthető el link.

Az újabb típusminősítések lehetővé teszik, hogy a drónos permetezéshez szükséges akadályok közül egy elháruljon.

Azonban fontos tudni, hogy a jogszabályok még nem teszik lehetővé a permeteződrónokkal végzett tevékenységek jogszerű elvégzését. Ennek oka, hogy a mezőgazdasági pilóta nélküli légijármű irányítói nyilvántartásba való felvételhez szükséges pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány még nem szerezhető meg.

Az érintett 6/2021 ITM rendelet módosítása a 9/2022. (VIII. 1.) TIM rendelettel megvalósult, így megnyílt az út a speciális kategóriájú UAS-műveletek elvégzéséhez szükséges drón pilóta tanfolyamok és kapcsolódó vizsgák kialakításához. A sikeres vizsgát követően szerezhető meg a pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány, mely a pilóta nélküli légijárműves növényvédelmi alapképzés elvégzéséről szóló igazolással EGYÜTT biztosítja az érintett nyilvántartásba való felvételének lehetőségét (44/2005. (V. 6.) FVM-GKM-KvVM együttes rendelet 3.§ (10) alapján).

Pilóta nélküli légijárműves növényvédelmi alapképzés a NÉBIH által kijelölt szervezetnél végezhető el. Erről információk a „Növényvédelmi drónpilóta képzőintézmények nyilvántartása”-ban találhatók, itt.

A 9/2022 TIM rendelettel beiktatott drón pilóta tanfolyamról és vizsgáról még nincs információ. Várható, hogy a következő hetekben ehhez kapcsolódóan is megjelennek a részletszabályok, melyek lehetővé teszik az intézmények jelentkezését.