Dr. Sándor Zsolttal közösen írt tanulmányunk megjelent a Repüléstudományi Közlemények legfrissebb számában. A dolgozat témája az - elsősorban az eseti légtér miatt fontos - lakott terület fogalmának vizsgálata. A teljes tanulmány elolvasható erre a linkre kattinva.

Ugyanakkor itt a blogon is szeretnénk megosztani belőle a tanulmány 2. fejezetét, mely arra irányítja rá a figyelmet, hogy a drónok esetében annak ellenére sem egyértelmű a lakott terület fogalma, hogy több magyar jogszabály is foglalkozik a kérdéssel. Ezek a jogszabályok az alábbiak:

KRESZ

A közlekedés zajjal jár, amely káros lehet a környezetre és az emberekre egyaránt. Éppen ezért nagyon nem mindegy, hogy mekkora az a zaj, amit a járművek okoznak. Nem véletlen, hogy a repülőterek és lakott területek egymáshoz való közelsége gyakran a hírekben is téma, és az üzemeltetők küzdenek a légiközlekedés okozta zajártalom csökkentésével, megszüntetésével. 

A drónok mint légijárművek reptetése szintén zajjal jár még akkor is, ha maga az elektromos meghajtás halkabb mint a belső égésű és sugárhajtású motorok, mivel a propellerek komoly zajforrást jelentenek. Bár most még inkább a játék méretű drónokra asszociálunk a pilóta nélküli légijárművek hallatán, nem szabad elfelejteni, hogy a drónok méretei egyre csak növekednek. Elég, ha a Volocopter design verification report -ot szerző drónjára gondolunk, amely személy szállítására is képes lesz. Ennek rotorjai egészen más kategóriát képviselnek, mint a ma elterjedt drónoké, ráadásul az üzemeltetés jellegéből adódóan a lakott területekhez közelebb lesz (hiszen a legtöbb légtaxi business-modell a belvárosból induló reptéri transzferekre épít), nem úgy mint az utasszállító repülőgép, amely üzemideje nagy részét több kilométeres magasságon tölti.

 Az (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelet már az osztályazonosító címkével ellátott drónok esetében is előírja a hangteljesítményszint szabvány szerinti mérését és jogszabály szerinti feltüntetését. (Lásd az ábrán!) Így ha osztályazonosító címkével (C0-C6) ellátott drónt vásárlunk, akkor az alábbi formátumú matrica meglétét is ellenőrizzük. Ennek hiánya esetén a piacfelügyeletet ellátó légiközlekedési hatósághoz lehet fordulni panasszal, túl azon, hogy a már régóta létező fogyasztóvédelmi eljárás is megindítható.

A zajkibocsátás a nyílt kategóriás drónok esetében az EN 4709 szabványcsoport előírásai szerint kerül megmérettetésre egy arra jogosult laborban, vagy a gyártó (csak C0, C4-C6 osztályok esetén), vagy egy úgynevezett bejelentett szervezet (minden UA osztályra kiterjedő) felügyelete mellett. Erre azért van szükség, mert ezeket a drónokat döntően földközeli légterekben és emberekhez igen közel fogják használni, és senki nem szeretne megsüketülni, mert valaki a közelben drónozik.

A speciális kategóriában azonban némileg más a helyzet. Egyfelől bizonyos műveletekhez elfogadottak az osztályazonosító címkével rendelkező drónok is, azaz esetükben a hangteljesítmény mérése biztosított és ellenőrizhető, másrészt ezekben a műveleti kategóriákban a műveleti engedélyhez, vagy könnyű UAS üzembentartói tanúsítványhoz (LUC) megszerzéséhez szükséges dokumentációban rendelkezni kell arról, milyen intézkedéseket tesz az üzembentartó a környezeti terhelés csökkentése érdekében. (Korábbi cikkünkben már bemutattuk milyen káros lehet a környezetre a nem körültekintő drónhasználat.)

Ehhez kapcsolódik az EASA október közepén kiadott iránymutatása, amely a zajterhelés mérésének elfogadott módját rögzíti. Sokat elmond, és alátámasztja a bevezetőben leírtakat, hogy 600 kg az ajánlással érinett drónok felszállótömegének felső határa, és ez már erősen az ultralight légijárművek ligája. 

Maga az ajánlás is jelzi, hogy a speciális műveleti kategória alacsony és közepes kockázati szintű műveleteihez használt drónok esetében irányadó, azaz SAIL I-IV szintű műveletekhez használt drónok esetében. SAIL V-VI esetében az EASA típusalkalmassági tanúsítási kötelezettséget ír elő, ami megint egy újabb lépés a hagyományos légijárművek irányába - a szabályozási logika szempontjából is -, és ahol megvannak a zajkibocsátásra irányadó szabályok.

Amíg a Wright fivérek egyedül próbálkoztak Kitty Hawknál, nem nagyon gondolt senki arra, hogy zajvédőfal és erdősáv vegyen körbe minden repteret, manapság, amikor tízezres nagyságrendű gépmozgás valósul meg egy-egy repülőtéren, központi  téma egy repülőtérbővítés szinte mindenhol a világon Münchentől Londonig. Előbbi repülőtéren ráadásul eleve a szükségesnél hosszabbra építették minkét pályát annak érdekében, hogy minél kevesebbszer kelljen sugárféket használni ezzel, is csökkentve a zajterhelést. A drónok esetében ugyanez a történeti ív látszik kirajzolódni, hiszen millió számra lepik el az európai légteret, és ennek igyekszik most elébe menni az EASA.

Az elmúlt időszakban jelent meg az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének (EASA) legfrissebb repülésbiztonsági jelentése, mely már a drónokra vonatkozó információkat is tartalmaz. Jelen bejegyzésben ezt a témakört járjuk körül, tekintettel arra, hogy mivel egyre könnyebb a pilóta nélküli légijárművekhez való hozzáférés, egyre több van belőlük, és a gyorsan növekvő számuk pedig önmagában is repülésbiztonsági kockázatokat rejt magában.

A drónok jelentette veszély leginkább a hagyományos légijárművekkel való összeütközésben nyilvánul meg, illetve a hagyományos légijárműveket érő veszélyes megközelítésben, melyek majdnem balesetet okoznak. Ezek a repülés minden fázisában veszélyt jelentenek, mivel egy drón és hagyományos repülőgép közötti összeütközés olyan szerkezeti károkat tud okozni a hagyományos légijárműven – függetlenül annak méretétől – mely akár végzetes is lehet. Ütközés esetén a drónok végérvényesen károsodnak, azok gyakorlatilag megsemmisülnek. Ennek oka, hogy a két jármű közötti tömegviszonyok nem összemérhetők, sok nagyságrendnyi különbség tapasztalható közöttük. A drónok jelentette ütközési kockázat az öt legjelentősebb kockázat egyike, melyek az ATM / FIS szektort jellemzik.

A drónos események jelentése, azok jellegére való tekintettel jellemzően a kereskedelmi légiszállítást végző légijárművek pilótáiktól és az ATM / FIS területről származnak. A jelentések alapján nyilvánvalóvá válnak azok a problémák, melyeket a drónok elterjedése és szabályozatlan használata, valamint nem megfelelő nyomon követhetősége okoz az ATM / FIS területnek.

A jelenésben olyan események feldolgozása valósult meg, melyekben legalább egy drón érintett volt, és mely esemény egy hagyományos légijárművel való ütközést vagy ütközés közeli állapotot eredményezett. Éppen ezért a speciális műveleti kategóriában a műveleti engedély, illetve könnyű UAS üzembentartói tanúsítvány megszerzéséhez szükséges kézikönyvek fontos tartalmi eleme a jelen cikkben feldolgozott repülőesemények és balesetek esetén irányadó protokollok leírása.

Megfigyelhető, hogy az EU-ban a nyilvántartott, drónokhoz köthető események száma az utóbbi két évben jelentősen csökkent. Ez részben a COVID általános forgalomcsökkenési hatásával magyarázható – tekintettel arra, hogy jelentősen visszaesett a kis- és nagygépes forgalom – másrészt a 2019-ben megjelent és 2021 év elejétől hatályos új uniós jogi keretrendszer, különösen az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet számos addig nem vagy csak részben szabályozott használatra vonatkozó kérdést kezdett el szabályozni, átfogó jogi keretrendszert biztosítva Európa szerte. A jelentésben maga az EASA is felhívja a figyelmet arra, hogy a jelentéstétel általánossá válásával, és az ellenőrzött légterekben megnövekvő drónhasználat esetén az esetszámok ismételt növekedése várható, a jelenlegi nagyfokú látencia megszűnése révén.

Az alábbi ábra szemlélteti az esetszámok csökkenését:

Lényeges, hogy a szabályok betartásával a repülésbiztonsági kockázatok minimalizálhatók. Ezáltal megvédhetők az utasok és a légijárművek is, melyek ugyan azt a légteret használják. A potenciális veszélyek elkerülése érdekében érdemes minden drónos felszállás előtt ellenőrizni, hogy az adott területen milyen a légtérszerkezet, kell-e alacsony magasságot hagyományos légijárművek megjelenésére számítani.

Ezzel az ellenőrzéssel jelentős lépést tudunk tenni a légiközlekedés biztonságának növelése érdekében.

Forrás:

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136901/en

A héten nagyot ment  hír az amerikai sajtóban, hogy a kaliforniai székhelyű Matternet Model M2 típusú, négy rotoros csomagszállító drónja elsőként megkapta a típusalkalmassági tanúsítványt, angolul type certificate nevű dokumentumot az FAA-től.

Az FAA, azaz az amerikai szövetségi légügyi hivatal már évek óta együttműködésben állt a Matternettel és más, főleg a csomagszállításban érdekelt cégek drónfejlesztő egységeivel, valamint már 2020-ban megkezdődött a Matternet ezen modelljére vonatkozó légialkalmassági követelmények kidolgozása, amelynek mentén az FAA által ellenőrzött szigorú tesztekre került sor, melyek végén jutott el a hatóság oda, hogy kiadhatónak ítélte a tanúsítványt. A Model M2 legfeljebb 1,8 kg-os csomagokat képes szállítani, legfeljebb  400 láb (120 méter) magasan és 72 km/h-s sebességgel.

Érdekes fejlemény, hogy az első típustanúsítvánnyal rendelkező drón egy négy rotorral felszerelt, quadcopter lett, és nem az erre általában alkalmasabbnak tartott hat, vagy nyolc motorral rendelkező hexa-, illetve octocopterek valamelyike, ugyanis a négyrotoros elrendezésben egyetlen motor kiesése sem kompenzálható, a drón nem tud a levegőben maradni. Éppen ezért feltételezhető (sajnos a tesztelés műszaki hátteréről nem lelhető fel információ), hogy a kevesebb motorszámmal elérhető egyszerűbb üzemeltetéshez igen szigorú teszteknek vetették alá a motorokat.

Mint közismert, az európai szabályozás három nagy műveleti kategóriát különít el: a nyílt, a speciális és az engedélyköteles műveleti kategóriát. A magyar elnevezés némileg megtévesztő, hiszen a speciális kategóriában is szükség van műveleti engedélyre (akár LUC alapján), de az engedélyköteles kategória angol CERTIFIED, azaz "tanúsított" megnevezése jobban megkülönböztethetővé teszi a két kategóriát.

A certified kategóriában a drónnak szintén type certificate-el kell rendelkezni, melynek előírását a művelet magas kockázati szintje követeli meg. Ilyen műveletek:

- személyszállítás drónokkal

- repülés embertömeg felett legalább 3 méteres drónnal

- veszélyes áru szállítása olyan körülmények között, ahol baleset esetén különösen ellenálló kialakítással kell rendelkezni a drónnak (a permetező drónok nem tartoznak ide szerencsére), illetve

- minden olyan eset, ahol a speciális kategóriában megszokott kockázatcsökkentő intézkedésekkel nem lehet megfelelő szintre csökkenteni a földi kockázatokat (ezt a SORA módszertan mutatja meg).

A Matternet és az FAA közös munkájának eredményeként kiadott type certificate tehát azért is fontos, mert utat mutathat az EU-ban egyelőre üres halmazt képező certified kategóriában az új típusok megjelenéséhez. Persze az EU, szupranacionális szervezet révén nem tud olyan gyorsan reagálni, mint egy szövetségi állam hatósága, azonban - ahogy eddig is - az EU először az újfajta szabályok lefektetésével kezdené a folyamatot, szemben az Egyesült Államokkal, ahol eddig is ún. waiver-ek, azaz kivételek megadásával biztosította a hatóság az európai terminológiában speciális kategóriába tartozó műveletek engedélyezését, és nem pedig egy átfogó jogi keretrendszer kialakításával.

Ennek az előkészítő munkának pedig már van eredménye: június 30-án tette közzé az EASA, a FAA európai társzerve az a tervezetet, amely a tanúsításköteles drónok kezdeti és folyamatos légialkalmasságával kapcsolatos jövőbeni szabályokat tartalmazza. A CERTIFIED kategória tehát - ha lassan is, de - halad a kiteljesedés útján, amit az ide tartozó légitaxik iránti nagy érdeklődés is hajt. Terveink szerint hamarosan részletesen is beszámolunk a készülő szabályokról, melyeket e hónap végéig bárki szabadon véleményezhet, ajánlásait pedig megküldheti az EASA részére itt.

Néhány nappal ezelőtt adtunk hírt blogunkon arról, hogy a DJI az első olyan gyártó, mely jogosulttá vált osztályazonosító elhelyezésére az általa gyártott Mavic 3-as szériájú eszközök esetén.

Jogosan merül fel a kérdés, hogy ezeknek mikor, hol és hogyan lesz jelentőségük a jövőben?

Mi is az osztályazonosító?

Az osztályazonosító egy jelzés, mely azokon a drónokon kerül elhelyezésre, melyek igazoltan kielégítik az osztályazonosítóhoz kapcsolódó műszaki és funkcionális követelményeket. Ezek gyártási, felhasználási, dokumentációs és számos más területre vonatkoznak.

Osztályazonosítókból az (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelete alapján C0-tól C6-ig összesen hét darab van. Az adott osztályazonosítóhoz tartozó követelmény a rendelet mellékletében található meg (link).

A gyártó csak akkor helyezhet el egy eszközön osztályazonosítót, ha egy független megfelelőségértékelő szervezet, ún. bejelentett szervezet (C0, és C4-C6 UA osztályok esetében maga a gyártó is végezhet megfelelősésgértékelést), az irányadó szabványok szerinti vizsgálatok alapján megfelelőnek ítéli a drónt, és erről részletes dokumentációt állít ki. Szerencsére ma már Európában elérhetők ezek a szervezetek, melyek képesek ilyen vizsgálatokat lefolytatni - az összesen 5 szervezet között magyar vállalat is megtalálható(!). Lényeges, hogy ezek a szervezetek az eszközöket az uniós piacon történő forgalombahozás előtt vizsgálják, de adott esetben a gyártó kérésére lehetőség van már forgalomba hozott eszközök utólagos vizsgálatára is, ahogy az a korábbi bejegyzésben bemutatott DJI Mavic 3 esetében is történt.

Egy drónon nem csak egyféle osztályazonosítót lehet elhelyezni. Amennyiben egy drón egyszerre több azonosítóhoz tartozó követelményt is kielégít, akkor lehetősége van a gyártónak arra, hogy a megfelelőségi vizsgálatok után akár több azonosító is elhelyezésre kerüljön az adott eszközön.

 Az alábbi táblázat a főbb követelményeket foglalja össze a különböző osztályazonosítók esetén:

Mikor van jelentősége az osztályazonosítónak?

A „nyílt” kategóriájú műveletek során felhasznált UAS-ok esetén mindenképpen nagy jelentősége van az osztályazonosítóknak, ugyanis a „nyílt” kategórián belül létrehozott alkategóriák egyértelműen meghatározzák, hogy milyen osztályazonosítóval rendelkező UAS-t lehet az adott alkategóriában használni.

Amennyiben egy eszköz nem rendelkezik osztályazonosítóval, akkor a biztonság garantálása érdekében szigorúbb feltételeket kell alkalmazni az adott eszköz felhasználása során, mely jelentősen megnehezítheti az adott kategóriájú UAS-művelet végrehajtását. Ilyen például a kötelező legalább 50 méteres horizontális biztonsági távolság tartása a műveletbe be nem vont személyektől (ha MTOW legalább 500 gramm) vagy a C1-es azonosító hiányában a kötelező kompetenciatanúsítvány megléte, ha emberek közelében szeretné valaki használni az eszközt - miközben C1-es azonosítóval ellátott drón esetén lehetőség van egyes emberek feletti átrepülésre.

A C5 és C6 osztályazonosítóval rendelkező eszközök az STS szerinti, azaz a sztenderd forgatókönyvek szerint végrehajtott UAS-műveletek esetén kapnak jelentőséget, ugyanis az STS-ek kifejezetten olyan eszközökkel hajthatók majd végre a jövőben, melyek rendelkeznek C5 vagy C6 osztályazonosítóval. Így a C5 és C6 osztályazonosítóval ellátott drónoknak nagy jelentősége lesz a "speciális" kategóriájú UAS-műveletek ellátása során.

Mikor lesznek elérhetők az osztályazonosítóval rendelkező UAS-ok?

Várható, hogy 2023-tól fokozatosan jelennek meg azok az újonnan forgalomba hozott drónok, melyek már rendelkezni fognak osztályazonosítóval. Ez különösen fontos azért is, mert 2024 év elejétől, ha egy drón nem rendelkezik majd osztályazonosítóval, akkor a "nyílt" kategóriában történő felhasználása korlátozott lesz, és ezt a gyártók mindenképpen szeretnék elkerülni. A korlátozásokról egy korábbi írásunkban itt írtunk.

Ki ellenőrzi az osztályazonosítókat és a drónokat?

Az uniós jog alapján a piacfelügyeleti funkciót ellátó hatóság feladata az, hogy ellenőrizze, hogy a boltokban, az osztályazonosítóval rendelkező eszközök valóban olyanok-e, melyek rendelkezhetnek az osztályazonosítóval. Ez a fajta felügyelet biztosítja, hogy csak olyan UAS-sokat lehessen vásárolni, melyek kielégítik a vonatkozó műszaki és jogi követelményeket. Az ellenőrzés kiterjed az alaki és formai megfelelőségre is. Ezek azt jelentik, hogy vizsgálják, hogy a gyártó és a forgalmazó feltűntetett-e minden - a jogszabályokban rögzített - követelményt és információt az eszközön és megfelelő tájékoztatást ad-e a drón használatáról.

Amennyiben az ellenőrzés súlyos szabálysértéseket tár fel, akkor a hatóságnak lehetősége van az adott eszköz forgalmazását korlátozni, és akár le is vetetheti a kifogásolt terméket a boltok polcairól.

Ha valaki úgy gondolja, hogy az eszköz problémás, akkor lehetősége van közérdekű bejelentés keretében az adott ország piacfelügyeleti hatóságához fordulni, aki kivizsgálja az esetet.

Lényeges, hogy a piacfelügyelet nem azonos a fogyasztóvédelemmel. Előbbi a vásárlást megelőző szakaszban vizsgálódik (és így azt szűri ki, hogy a nem megfelelő termékek ne is legyenek megvásárolhatók), míg utóbbi a vásárlást követően biztosítja a szükséges vizsgálatokat (természetesen ez a fajta ellenőrzés is ki tud terjedni a vásárlást megelőző fázisra, de leginkább a vásárlást követő időszakban van jelen). 

Jótanácsok vásárlóknak

Drónvásárlás előtt legyen nagyon körültekintő. Amennyiben azt látja, hogy egy drónt úgy árusítanak, hogy az már osztályazonosítóval rendelkezik, akkor legyen kritikus, és nézzen utána az adott eszköznek, gyűjtsön róla annyi információt amennyit csak tud, mert elképzelhető, hogy a gyártó vagy a kereskedő megtévesztést próbál alkalmazni. Előfordulnak olyan esetek, amikor a gyártó olyan jelzést helyez el az eszközön, mely a megtévesztésig hasonlít egy osztályazonosítóra, miközben az adott termék nem is esett át megfelelőségértékelési eljáráson, viszont az osztályazonosítóra rendkívül hasonlító jelölés ezt a benyomást próbálja kelteni. Ilyen esetben azonnal jelzést kell küldeni a piacfelügyeletnek, hogy megtévesztő módon próbálják értékesíteni a drónt. Ilyen esetekről már beszámoltak korábban szakmai lapok (link). 

Hasonló módon próbálják megtéveszteni a vásárlókat egyes kínai gyártók, akik az európai CE jelhez megtévesztésig hasonlító ún. China Export jelzést tűntetik fel gyártmányaikon. Ezeket adott esetben még a szakavatott szemek sem tudják kiszűrni (ábra).

Mivel még nagyon kevés drón rendelkezik osztályazonosítóval - a bejegyzés írásának pillanatában csupán egy típus - így ha osztályazonosítóval rendelkező drón értékesítését látja, akkor mindenképpen gyűjtsön további információkat.

Legyen körültekintő, és minden esetben ellenőrizze, hogy az alábbi információk szerepelnek-e a drónon vagy annak csomagolásán - ha a felsorolt elemek közül bármelyik hiányzik, akkor fennáll a veszélye, hogy az osztályazonosító nem szabályos:

• osztályazonosító
• maximális felszállótömeg
• engedélyezett hasznos teher maximális tömege
• hangteljesítményszint
• használati utasítás
• karbantartási utasítások
• a használatához kapcsolódó korlátozások (időjárási körülményeket és a nappali/éjszakai használat módja)
• EU-s tájékoztató adatlap a felhasználással összefüggő alapvető korlátozásokról és kötelezettségekről

Augusztus 26-án jelent meg a hamburgi székhelyű, vezető drónipari piackutató Droneii szokásos éves jelentése, amely iparági visszajelzések alapján igyekszik képet adni a globális drónipar aktuális helyzetéről.

A jelentés számos érdekes megállapítást tesz a piaci állapotokról. A drónalkalmazások területén a megfigyelés/monitoring/feltérképezés jellegű alkalmazások és a filmipari felhasználás kiemelkedő részarányt tudhat magáénak. Ezek együttesen a teljes drónalkalmazási paletta több mint 70 %-át fedik le.

A mezőgazdasági repülés (permetezés) ehhez képest egy - nem túl erős - 4%-os részaránnyal büszkélkedhet, amely annak fényében különösen alacsony arány, hogy nagyon sok válaszadó a mezőgazdasági drónhasználatban élenjáró távol-keleti régióban végez drónos tevékenységet. Japán, Kína, Dél-Korea igen jelentős mezőgazdasági dróniparral rendelkezik (elég csak a hazánkban is igen népszerű kínai DJI Agras termékcsaládra gondolni, de Japán volt az első ország, ahol permetező drónt használtak), és az Európai Unióhoz képest sokkal megengedőbb a jogi szabályozás is ezen a területen.

Nem csoda hát, hogy az idei jelentés is arról tanúskodik, hogy a piaci szereplők szerint még mindig a jogalkotás és hatósági háttér jelenti a legnagyobb akadályt és - a megfelelő szabályozás révén - egyben legnagyobb lehetőséget a fejlődésre. (Lásd a lenti ábrán!)

Érdekes fejlemény, hogy az idei felmérésben megjelent válaszlehetőségként a drónos érdekvédelmi szervezetek, mint amilyen a Magyarországi Drón Koalíció is, és igen meggyőző 18 %-os eredményt értek el - aligha függetlenül a jogalkotás fontosságával kapcsolatos visszajelzések nagy számától.

Egyértelmű tehát, hogy az ipar számára a fejlődéshez és bővüléshez nélkülözhetetlen a pontos és alkalmazható, illetve - hatósági szemszögből nézve - számonkérhető szabályok, illetve az ennek eléréséhez szükséges minden eszköz (pl. lobbizó szervezetek) megléte. Hogy mennyire fontos az üzlet szempontjából a jogi háttér, és mennyire káros tud lenni annak hiánya, talán a személyszállító drónok, közismert nevükön légitaxik fejlesztésével foglalkozó cégek esetében a legszembetűnőbb. A nagy érdeklődésre tekintettel nagy méretű tőzsdei kapitalizáció zajlott le az eVTOL-nak (electric Vertical Take-Off and Landing, azaz elektormos meghajtársú függőleges fel- és leszállásra képes járművek) is nevezett járművek területén, nem utolsó sorban annak reményében, hogy küszöbön áll az Európában CERTIFIED, azaz engedélykötelesnek nevezett kategória szabályainak, különösen a tanúsítás (type certificate) feltételeinek kidolgozása, amivel megkezdődhetne a fejlesztés mellett a gyártás és értékesítés is. Mint tudjuk, ez még mindig várat magára, és nem csak az Európai Unióban, így az ilyen gyártók részvényei rendkívül volatilisnek bizonyultak, a legtöbb részvényárfolyam jelenleg messze jár a korábbi csúcsárfolyamától. Erről részletesebben lehet olvasni itt és itt. 

Egy másik fontos eleme az elemzésnek az az összesítés melyben a piaci szereplők arra adtak választ, milyen beruházásokat terveznek, azaz mire kívánnak leginkább költeni a közeljövőben: azon, hogy a marketing és értékesítés első helyen szerepel, nincs mit meglepődni, hiszen a piac egyre "érettebbé" válásával ez a terület mindig előtérbe kerül. Azonban a munkaerő bővítése (staff development) mint második legfontosabb terület, már fontos következtetések levonására ad okot.

Ahogy az ábrán is látható, a válaszadók közel ötöde szerint a munkaerőbővítés lesz az elsődleges költségtétel a következő évben. Ráadásul 2018-hoz képest 11%-ról 19 %-ra ugrott a terület aránya a válaszadók körében, ami azt jelzi, hogy a szektor folyamatosan növekvő munkaerőigényt fog generálni, számos új drónos munkahely jöhet létre a közeljövőben, amelyek szakképzett munkaerőt igényelnek, így az oktatási és képzési rendszernek is alkalmazkodnia kell ehhez a helyzethez, ami megint csak a jogalkotás és hatósági környezet szerepét erősíti.

Ehhez szorosan kapcsolódik az a körülmény, hogy a felmérésben résztvevő 891 drónos cég közül 429 a mikro-, illetve kisvállalkozások (1-10 fő) körébe tartozik, de, azaz még mindig a startup jelleg az iparágban meghatározó. A szervezetfejlesztés és a staff development nem kizárólag a távpilóták toborzása, hanem a speciális műveleti kategóriában - különösen a LUC, de részben a műveleti engedély esetén is - a szervezet működtetésében a LUC esetében a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer fenntartásában résztvevő kulcsfontosságú személyzeti pozíciók (key personnel) vonatkozásában is fontos lesz. Megfelelő létszámú szervezet nélkül ugyanis számos cég elesik az üzleti szempontból hosszabb távon leghatékonyabb engedélyezési forma, a LUC megszerzésének lehetőségétől. A jövőben tehát óriási szükség lesz képzett és gyakorlott - drónos területen releváns tudással rendelkező safety és compliance managerek-re, akik a a távoli pilóták és légtérmegfigyelők, azaz az operatív személyzet munkáját felügyelni és irányítani tudják.

 Amiről azonban nem esik szó, viszont igencsak felértékelődik a jelentősége a következő években: a drónok számának elterjedésével a szerviz, újrahasznosítás és az akkumulátorok köré épülő iparág is fel fog lendülni. Ezek a primer, értékesítési tevékenységekhez szervesen kapcsolódó szolgáltatások, melyek nélkül az iparág nem tud létezni, és melyek nélkül a jövőben csak e-hulladék gyártóként funkcionálnának a nagy dróngyártó cégek.

A szerviz szorosan kapcsolódóik az értékesítéshez és a műveleti engedélyekhez, LUC-hoz egyaránt. Előbbi esetében a szervízháttér - hasonlóan az autókhoz - fontos szempont a vásárlásnál, utóbbiak esetében pedig a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer fontos eleme a karbantartás.

Az akkumulátorok újrahasznosítása ugyan még várat magára, de ez lehet a következő olyan iparági ugrás, melynek megvalósításával a drónok alkalmazása környezetkímélőbbé és hatékonyabbá tehető. Szinte biztosra vehető, hogy a következő néhány évben megjelennek azok a cégek, akik ilyen szolgáltatásokat fognak kínálni, ugyanis a közlekedési ágazat más szereplői (lásd elektromos autók) egyre fokozódó elterjedése is szükségessé teszi, hogy megjelenjenek a biztonságos újrahasznosító üzemek. E tekintetben az elektromos autók piaca a hardver lényegi azonosságai miatt mindenképp jó indikátora a drónipar fejlődési irányainak.

A DJI Mavic 3 az első, kereskedelemben elérhető pilóta nélküli légijármű, mely osztályazonosítóval rendelkezik.

A 945/2019 EU jogszabály C0-tól C6-ig összesen hét darab osztályazonosítót határozott meg, melyek kijelölik, hogy egy-egy minősítésen átesett, és osztályazonosítóval rendelkező drón milyen funkcionális képességekkel rendelkezik. Az osztályazonosítók egyértelműen meghatározzák, hogy egy drón milyen műszaki paramétereket elégít ki, és ez alapján milyen funkciókkal rendelkezik.

A nyílt kategóriában felhasználni kívánt drónok esetén öt osztályazonosítónak van jelentősége. Ezek C0-tól C4-ig terjedő azonosítók.

Elsőként a DJI a Mavic 3-as szériára szerzett meg ilyen osztályazonosítót, mégpedig a C1-et.

A DJI partnere az eljárásban a német TÜV Rheinland volt, mely mint megfelelőségértékelő szervezet vett részt a folyamatban. A cég drónokkal kapcsolatos tanúsítási jogosításairól információk ezen a linken elérhetők.

A most kiadott C1 osztályazonosítót az EU-ban és az EGT tagállamokban is elfogadják, tekintettel az EU-s sajátosságokra.

Mi is az osztályazonosító megszerzésének jelentősége?

Ezen túl a C1-es azonosítóval ellátott drónokkal lehetőség van kihasználni a 947/2019-es EU rendeletben szereplő nyílt kategória, A1-es alkategóriájának megfelelő üzemeltetési környezetet. Lehetőség van az A1/A3-as (UAS.OPEN.020 szerinti) on-line vizsgaigazolás birtokában egyes emberek fölé repülni – nem megengedve az embertömeg feletti repüléseket és a szándékos emberek feletti műveleteket –, nem kell többé már az 50 méteres horizontális biztonsági távolságot tartani, és adott esetben lehetőség van már olyan műveleteket is végrehajtani, melyet korábban az osztályazonosító hiányában csak műveleti engedéllyel lehetett volna megtenni.

Milyen műszaki követelményeket testesít meg az, hogy a drón C1-es osztályazonosítót kapott?

Az alábbi lista tartalmazza, hogy a C1-es drónoknak milyen főbb műszaki követelményeknek kell megfelelniük – részletes követelmények > link:

• max MTOW kevesebb, mint 900 gramm,
• vízszintes repülési sebességük nem haladhatja meg a 19 m/s-ot,
• talajfelszín feletti maximális repülési magasság korlátozása 120 méterre,
• redundáns működés, mely biztosítja, hogy meghibásodás esetén se következzen be végzetes állapot,
• RTH funkció és megfelelő sürgősségi eljárások,
• csak elektromos árammal működhet,
• egyedi sorozatszámmal kell rendelkeznie,
• rendelkeznie kell közvetlen távoli azonosításra alkalmas rendszerrel, mely képes a drón egyedi azonosítójának közlésére, mozgási adatainak folyamatos megosztására és a vészhelyzeti állapotának jelzésére,
• rendelkeznie kell földrajzi helyzettudatossági rendszerrel, mely tájékoztatás és figyelmeztetést ad, ha NoDroneZone-ban valósulna meg a repülés.

Nem automatikus az osztályazonosítóval való ellátás és a frissítés a már meglévő Mavic 3-as modellek esetén!

Ahhoz, hogy az osztályazonosító adta előnyöket ki lehessen használni, szükséges az eszköz frissítése. Ez várhatóan 2022 4. negyedévétől lesz lehetséges, és külön kell jelezni majd a DJI-nak a frissítési szándékot az eszköz sorozatszámának megadásával. A folyamatról a gyártó a későbbiekben fog részleteket közölni. Az előzetes tájékoztatás alapján ez ingyenes és minden felhasználó számára elérhető lesz.

A frissítés és a C1 osztályazonosítóval való ellátás az alábbi kötelező és nem visszavonható módosításokkal jár:

• maximális zajkibocsátás 83 dB.
• Amennyiben az ún. ActiveTrack Intelligent Flight Mode aktiválásra kerül, úgy emberekről és tárgyakról való filmfelvételek készítése során az eszköz maximum 50 méterre tudja majd megközelíteni a személyeket / tárgyakat. Az ActiveTrack funkció 50 méteren túl kikapcsol.
• A környezetei jellemzőktől függően a kiegészítő LED-ek automatikusan be- és kikapcsolnak.
• A drón elülső karjain található LED-ek alapértelmezetten villogni fognak, amennyiben a drón bekapcsolt állapotba kerül.

A DJI a jövőben várhatóan további nyílt kategóriájú használatra szánt termékeire is meg fogja szerezni az osztályazonosítókat, hogy így tehermentesítsék a felhasználókat a bonyolult adminisztrációs eljárások alól, melyekkel egy műveleti engedély vagy LUC tanúsítvány megszerzése jár.

A drónok osztályazonosítókkal való ellátása továbbá lehetőséget biztosít arra is, hogy 2024-től se kelljen lemondaniuk a felhasználóknak a városi vagy emberekhez közeli drónhasználatról. Ugyanis osztályazonosítók hiányában a már megvásárolt drónok használata 2024 év elejétől csak a megfelelő 50-150 méteres védőtávoslágok betartásával lehetséges.

Források:

https://www.dji.com/newsroom/news/dji-granted-worlds-first-c1-certificate-for-mavic-3-series

https://presse.tuv.com/en/tuev-rheinland-certifies-worlds-first-aircraft-according-to-new-eu-directive/

https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/nando/index.cfm?fuseaction=notification.html&ntf_id=316576&version_no=30

Augusztus 1-jén frissült a Forgalomba Hozatalra Engedélyezett Növényvédelmi Gépek Jegyzéke, melynek utolsó oldalán már szinte az összes olyan permetező drón szerepel, melyek forgalomban vannak.

A DJI termékcsalád összes tagja szerepel, így:

• DJI Agras T10
• DJI Agras T16
• DJI Agras T20
• DJI Agras T30
• DJI Agras MG-1P
• DJI Agras MG-1S

A megjelölt gyártó típusain kívül további eszközök is megszerezték a típusminősítést. A lista, a MATE Egyetemi Laborközpontjának honlapján érthető el link.

Az újabb típusminősítések lehetővé teszik, hogy a drónos permetezéshez szükséges akadályok közül egy elháruljon.

Azonban fontos tudni, hogy a jogszabályok még nem teszik lehetővé a permeteződrónokkal végzett tevékenységek jogszerű elvégzését. Ennek oka, hogy a mezőgazdasági pilóta nélküli légijármű irányítói nyilvántartásba való felvételhez szükséges pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány még nem szerezhető meg.

Az érintett 6/2021 ITM rendelet módosítása a 9/2022. (VIII. 1.) TIM rendelettel megvalósult, így megnyílt az út a speciális kategóriájú UAS-műveletek elvégzéséhez szükséges drón pilóta tanfolyamok és kapcsolódó vizsgák kialakításához. A sikeres vizsgát követően szerezhető meg a pilóta nélküli légijármű irányítói igazolvány, mely a pilóta nélküli légijárműves növényvédelmi alapképzés elvégzéséről szóló igazolással EGYÜTT biztosítja az érintett nyilvántartásba való felvételének lehetőségét (44/2005. (V. 6.) FVM-GKM-KvVM együttes rendelet 3.§ (10) alapján).

Pilóta nélküli légijárműves növényvédelmi alapképzés a NÉBIH által kijelölt szervezetnél végezhető el. Erről információk a „Növényvédelmi drónpilóta képzőintézmények nyilvántartása”-ban találhatók, itt.

A 9/2022 TIM rendelettel beiktatott drón pilóta tanfolyamról és vizsgáról még nincs információ. Várható, hogy a következő hetekben ehhez kapcsolódóan is megjelennek a részletszabályok, melyek lehetővé teszik az intézmények jelentkezését.

Az elmúlt néhány évben sokat lehetett hallani és olvasni arról, hogy a nagy, nemzetközi áruszállítással és csomagkiszállítással foglalkozó cégek intenzív lépéseket tettek annak érdekében, hogy mind az ún. „last mile logistics-ra”, vagy magyarul „az utolsó kilométer logisztikájára”, mind az innovatív áruszállítási igényekre megoldást találjanak. Az Amazon, a DHL és a Google is jelentős forrásokat fordított arra, hogy a pilóta nélküli légijárműveket fel tudják használni a légi áruszállításban és ezáltal áttörést érjenek el. Kiemelt jelentőséget tulajdonítanak ezen lehetőségeknek a szállítási folyamatok utolsó fázisában, amikor a csomag a raktárból a fogyasztóig eljut. Ez azért ennyire jelentős, mert ez az ellátási lánc legidőigényesebb és legköltségesebb fázisa, a teljes szállítási költségek ~50%-át teszik ki. A drónos csomagszállítási piac a szakértői elemzések szerint igazi forradalom előtt áll. A Fortune Business Insights ™ előrejelzése szerint  a piac mérete 2027-re eléri a 7.388,2 millió dollárt, átlag 41,8%-os éves növekedési ütemmel (forrás).

A cégek a fejlesztéseiktől azt remélik, hogy a drónokkal megvalósuló áruszállítással a folyamat gyorsabb és zöldebb / környezetbarátabb lesz, mint a hagyományos közúti szállítás.

Ez első ránézésre így is van, mivel a drónok elektromos árammal működnek, azaz használat közben nem bocsátanak ki károsanyagot, könnyen és gyorsan tudnak haladni, a forgalmi torlódások a felhasználásukat nem érinti, rövid idő alatt repülésre kész állapotba hozhatók. Azonban ha kicsit alaposabban körbejárjuk a felhasználást és számba vesszük, hogy egy ilyen szolgáltatás folyamatos biztosításához milyen környezetre van szükség, akkor elkezd kirajzolódni, hogy a közúti közlekedéssel összehasonítva a vélt előnyök egész gyorsan eltűnnek.

A blogbejegyzésben az alábbi tényezők szerint vizsgálom a szolgáltatást:

• Alkalmazott légi eszközök
• Földi infrastruktúra szükségessége
• Elektromos energia forrása és ára
• Drón előállítása és alkatrészeinek életciklusa
• Társadalmi hozzáállás, fizetőképes kereslet és igények
• Légiforgalom egyéb szereplőire gyakorolt hatások

Szolgáltatás során alkalmazott légi eszközök

Az egyik legfontosabb egy ilyen szolgáltatás során, hogy az üzemelést pontosan milyen eszközökre építve tervezik, és ezen eszközök milyen működési paraméterekkel rendelkeznek. A legfontosabb, hogy a drónok egy feltöltéssel – célszerűen egy akkumulátorral – pontosan mennyi idő alatt, maximum mekkora távolságot tudnak megtenni, továbbá mekkora a csomag maximális tömege, mennyi ideig tart a kézbesítési helyszínen a csomag „lerakása”, visszatérést követően milyen gyorsan lehet újra kiküldeni (mennyi idő az akkumulátor csere vagy feltöltése és az újabb kiszállítandó csomag elhelyezése), van-e lehetőség arra, hogy ún. körjáratot teljesítsen az eszköz (amikor a kézbesítést követően újabb csomagot vesz fel a visszatérést megelőzően), tud-e egyszerre több, különböző címekre kézbesítendő árut szállítani, stb. Ezek mind olyan adatok, mely alapján meg lehet becsülni, hogy mekkora tud lenni a maximális kihasználtsága egy ilyen eszköznek. A napjainkban alkalmazásra tervezett eszközök csak kiszállítani és visszatérni tudnak, így egy-egy művelet esetén is a szállítási kihasználtság időalapra vetítve maximum 50%-os tud lenni. Mivel a kézbesítés és a visszatérést követő újbóli felkészítés is időt vesz igénybe, ez tovább csökkenti a kihasználtságot. Azaz azt lehet mondani, hogy a legjobb esetben is effektív csomagszállítás maximum az üzemeléssel töltött idő 40-45%-ban teljesül.

Az, hogy ezen eszközök használata mikor, milyen időben tud megvalósulni, az leginkább a vállalat üzletpolitikájától, a nappalok hosszától és az időjárástól függ. Lényeges, hogy a kiszállítás világosban, a működés szempontjából kedvező időjárási körülmények között valósuljon meg, olyankor, amikor az ügyfél fogadni tudja az érkező árut. Ez alapján tovább szűkül a kihasználtsága a szolgáltatásnak, hiszen az év minden napján 12-16 órában (pl. reggel 8 és este 10 között) nem állnak rendelkezésre folyamatosan olyan körülmények, amikor a szolgáltatás biztonságosan üzemeltethető. Ez tovább korlátozza a felhasználási lehetőségek.

A közúti áruszállítás ezzel szemben ennyire nem érzékeny az időjárásra és a napszakok váltakozására, továbbá biztosított, hogy egyszerre több küldemény is szállítható vele, és képes körjáratot teljesíteni, mely során egyszerre végez terítő és gyűjtő tevékenységet. Így a hatékonysági mutatói akár időalapra, akár távolságra vetítve nagyságrendekkel jobbak a drónhoz viszonyítva.

További szempont az eszközök bekerülési költségei. Egy drón és egy áruszállító tehergépjármű között egy nagyságrendnyi különbség is előfordulhat az árak tekintetében (főleg elektromos meghajtású jármű esetén) viszont a közúti jármű kapacitása több nagyságrenddel nagyobb, így bevételtermelő képessége is magasabb.

Egy egyszerű számítás alapján szeretném szemléltetni, hogy a drónokkal megvalósított szolgáltatás milyen produktivitási jellemzőkkel rendelkezik:

Tegyük fel, hogy a kiszállítás 8-20 óra között valósul meg. Feltételezve, hogy a drón a működéssel érintett területen óránként átlagosan 1,5 csomag kiszállítását tudja végrehajtani (15-15 perc repülés és 5-5 perc a csomag leeresztése és az újbóli repülésre való felkészülés), így 12 óra alatt 18 csomag szállítása valósul meg egy eszköz által, miközben a repült ideje 8 óra. Ha a sebességet növeljük, és az egyéb időszükségleteket csökkentjük, és 12 óra alatt 24 csomag célba juttatását meg lehet valósítani, még az is kevés.

Ezzel szemben egy kisteherautóval ennyi csomagot akár pár óra alatt is kézbesíteni tudnak.

Ezek alapján látható, hogy a drónok még csak korlátozottan tudnak részt venni az áruszállításban. Továbbá azt is figyelembe kell venni, hogy a légi eszközök maximum 1-2 kg-os kisméretű – maximum könyv méretű – csomagot tudnak kiszállítani. Bár léteznek olyan eszközök, melyek akár 5-10 kg-os terhet is képek szállítani, de azok nagyobbak és nehezebbek, így felhasználásuk körülményesebb, ráadásul még inkább korlátozott az általuk megtehető távolság, így ilyen esetben egy elektromos meghajtású teherautó jobb választás.

Üzemeltetési költségek szempontjából jelentős eltérés mutatkozhat:

• Közúti járművek esetén: üzemanyag vagy elektromos töltés ára, karbantartási költségek, adminisztrációs költségek, biztosítási díjak. További díjtételek a vállalat méretétől függően merülhetnek fel (képzési, orvosi, egyéb költségek). Az összes tétel viszont nagyon sok áru között oszlik meg, így egy tételre vetített költségek alacsonyak.
• Drónok esetén: elektromos töltés ára, karbantartási költségek, irányítórendszer kialakításának és folyamatos üzemeltetésének költsége, felügyeleti személyzet költsége, adminisztrációs költségek, biztosítási díjak, repülésbiztonsági rendszer és compliance monitoring megoldások folyamatos működtetésének költségei, egyéb rendszerhasználati díjak, stb. Mivel ebben az esetben egy eszköz nagyságrendekkel kevesebb árut képes szállítani, így a magas üzemeltetési költség viszonylag kevés tétel között oszlik szét, ami magas szállítási költséget eredményez.

Földi infrastruktúra

Drónos áruszállítási szolgáltatáshoz a földi infrastruktúra – némi egyszerűsítéssel élve – alapvetően két célt szolgál:

• Irányítási és üzemfelügyeleti funkció, és
• Logisztikai központ, ahonnan biztosítják a drón indítását, fogadását és a műveletek közötti alapvető karbantartási feladatokat (pl. átvizsgálás, akkumulátorcsere, akkumulátortöltés, stb.).

Míg irányítási központból elegendő akár egy is, addig logisztikai központból többet kell telepíteni, illeszkedve az alkalmazott drónok hatótávolságához, és a szolgáltatással lefedendő terület méretéhez, valamint az alkalmazni kívánt drónok darabszámához.

Utóbbi azt jelenti, hogy nem elegendő 1-1 nagyobb logisztikai központot telepíteni egy-egy régióban, hanem jóval többre lesz szükség. Ez tovább növeli a beruházási és üzemeltetési költségeket (több épületet kell építeni, több munkavállalóra van szükség, növekszik a fenntartási költség, így a szolgáltatáshoz kapcsolódó fix költségek is emelkednek). Környezetvédelmi szempontból itt már látható a negatív hatás, ugyanis a korábban alkalmazott kedvező méretgazdaságossági szempontok sérülnek. A több épület több energiát igényel, ami ha nem zöld forrásból áll rendelkezésre, akkor jelentősen növeli a környezeti terhelést.

Ráadásul a kisebb központokba, a korlátozott tárolókapacitás miatt gyakrabban kell árut beszállítani, így a több, de kisebb logisztikai raktár a hagyományos közúti áruszállítási igényeket is növeli. Ezek kielégítését jellemzően nagyobb, hagyományos fosszilis tüzelőanyaggal hajtott tehergépjárművekkel végzik, mivel még nem áll rendelkezésre elektromos meghajtású változat.

Elektromos energia forrása és ára

Egy további vizsgálandó tétel az, hogy a drónok meghajtáshoz szükséges elektromos energia milyen forrásból áll rendelkezésre. A drónos alkalmazásokat támogatók gyakran érvelnek azzal, hogy a drón a hagyományos szénhidrogén hajtású eszközökkel szemben sokkal jobb, mivel elektromos árammal működik. Azonban azt nem veszik számításba, hogy a megtermelt villamosenergia egy igen jelentős része továbbra sem megújuló forrás használatával kerül előállításra. Így tény, hogy pontszerű – a felhasználás helyszínén – károsanyag kibocsátás nem történik, azonban a működését biztosító elektromos energia előállítása továbbra sem környezetbarát módon töretink, így ilyen esetben nem tekinthető zöld szállítási megoldásnak.

Vannak törekvések arra, hogy az ilyen innovatív megoldásokhoz kifejezetten zöld forrásból származó elektromos energiát használjanak, azonban az ezekhez való hozzáférés korlátozott.

Megoldást jelenthet az, ha a szolgáltatók saját nap- és szélerőmű parkokat létesítenek, és így fedezik a szolgáltatáshoz szükséges energiaigényüket.

A drónos szállításokhoz kapcsolódóan az energiaigény az alábbiakra bontható – főbb tételek: logisztikai központ és irányítóközpont energiaigénye, drónok akkumulátorainak töltéséhez szükséges energia. Utóbbinak azért van jelentősége, mert minden művelet után szükséges az akkumulátor cseréje és egy teljesen feltöltött behelyezése. Emiatt számolni kell az akkumulátorok folyamatos töltésének energiaigényével is.

Az energiaigényeknél az sem utolsó szempont, hogy milyen áron jut hozzá a felhasználó 1 kWh energiához. Amennyiben a cég érdekelt a zöld és megújuló forrás alkalmazásában, akkor hajlandó akár magasabb összegeket is áldozni az ilyen módon megtermelt áramért, viszont ha elsődleges célja a költségek csökkentése és a minél olcsóbb üzemeltetés, akkor az előállítás módja számára irreleváns. A magasabb áramár kihat a szolgáltatás árára, így végső soron a szolgáltatást igénybe vevőkkel fizettetik meg, viszont ha a szolgáltatás túl drága, akkor a kereslet alacsony lesz.

Drón előállítása és alkatrészeinek életciklusa

Érdemes górcső alá venni, hogy a légijárművek üzemeltetése során az egyes alkatrészeknek milyen életciklusa van. A törzs, konténment és hajtóművek viszonylag jól tűrik az idő megpróbáltatásait. A propellereket azonban meghatározott időnként vagy sérülés észlelése esetén cserélni kell. Ezek általában műanyag, szénszálas kompozit alkatrészek, melyek könnyen és gyorsan legyárthatók és cserélhetők, műanyag hulladékként való kezelésük megoldható. A legérzékenyebb alkatrész azonban az akkumulátor. Ezeket minden egyes műveletet követően fel kell tölteni, illetve a visszatérő drónban cserélni kell az akkumulátort és egy teljesen feltöltött darabot kell behelyezni. A töltés jellemzően a dróntól elkülönítetten zajlik.

A töltéshez és a használathoz kapcsolódóan lényeges egy új fogalmat megismerni, mégpedig az akkumulátorciklust. Egy akkumulátorciklus (töltési ciklus) az akkumulátor teljes kapacitásának kihasználását/feltöltését jelenti. Egy töltési ciklust a rendszer akkor teljesít, amikor az akkumulátor kapacitásának 100%-ával megegyező töltésmennyiséget veszünk/pótlunk vissza, de nem feltétlenül egy feltöltéssel. Ez azért fontos, mert az akkumulátor gyártói megadják, hogy hány ciklusig lehet használni az adott típust. Minél többet használjuk az akkumulátort, annál jobban elhasználódik, és egy idő után már hiába mutat 100%-os töltöttséget, a benne tárolt energia már nem azonos, mint ami egy új állapotú egységben található. A gyártók általában néhány 100 ciklusra vállalnak garanciát. Amint ezt eléri, utána ki kell dobni, az drónos tevékenységre nem használható.

Emiatt a drónos szolgáltatások során, attól függően, hogy hány műveletet teljesítenek az eszközök, igen jelentős hulladékmennyiség jelentkezik. A hulladék megfelelő és szakszerű kezeléséről gondoskodni kell, azok kommunális hulladékként nem helyezhetők el.

Példaként maradjunk a bejegyzésben korábban említett számértékeknél, kiegészítve azzal, hogy a gyártó 500 ciklusban állapított meg a használati korlátot. Amennyiben 18 műveletet teljesít a drón egy nap alatt, úgy azt mondhatjuk, hogy nagyjából 28 repülési naponként kell cserélni egy-egy akkumulátort. A valóság azonban ennél jóval összetettebb. Mivel folyamatos üzemelésre készülnek, ezért egy eszközhöz több akkumulátor tartozik, attól függően, hogy mennyi idő alatt lehet feltölteni azokat. Mivel általában 1-2 óra alatt még normál töltéssel is el lehet érni a maximális kapacitást, így tételezzük fel, hogy egy drón esetén 4 akkumulátor áll rendelkezésre. Ez azt jelenti, hogy 2000 műveletenként keletkezik gépenként 4 db hulladék akkumulátort. Azaz, nagyjából havonta egy darab – átlagolva. Amennyiben azzal számolunk, hogy a szolgáltatás felfutása során világszerte több ezer áruszállító drón jelenik meg, akkor az évente már több tízezer darabnyi (sok ezer tonnányi) akkumulátor hulladékot jelent. Továbbá azt is figyelembe kell venni, hogy ha az akkumulátorokat gyorstöltéssel töltik, akkor az jóval hamarabb elhasználódik, és ilyen esetben kevesebb ciklust tud teljesíteni, így gyakrabban kell cserélni.

Ezekben az akkumulátorokban olyan ritkaföldfémek találhatók, melyek drágák és korlátozottan állának rendelkezésre, így mindenképpen meg kell oldani az újrahasznosításukat. Ez azonban még nem elérhető, nincsenek olyan telepek, melyek ezen anyagok visszanyerését végeznék a már nem használt eszközökből, viszont égető szükség van rá. A Föld lítium és egyéb ritkaföldfém készlete fogyóban van, és ha nem gondoskodunk a már nem használt eszközökben található alapanyagok újrahasznosításáról, akkor könnyen lehet, hogy feléljük a készletet, vagy a készletek fogyásával együtt a nyersanyagok ára az égbe fog emelkedni.

Társadalmi hozzáállás, fizetőképes kereslet és igények

A szolgáltatás iránti kereslet több tényezőtől függ. Ilyen az ár, a valós kiszállítási lehetőségek igénybevételének módja, a drónos kiszállítással elérhető árucikkek mennyisége, a szállítás gyorsasága, illetve a társadalom érzékenysége az újdonságokra.

Ahogyan az minden innovációt jellemez, a szolgáltatás indulásakor az árak magasak lesznek. Az elérhető információk alapján az Amazon pl. 63 USD-ért kínál egy kiszállítást, ami közel 400 Ft-os árfolyam esetén 25 ezer Ft-nak felel meg. Ez már az az árszínvonal, melyet csak a kiváltságosok engedhetnek meg maguknak. Összemérve a hagyományos közúti kiszállítással kb. 20×-a annak. Felmerül a kérdés, hogy ez a költségtöbblet összemérhető-e a 30-60 perces kiszállítás nyújtotta előnnyel, figyelembe véve, hogy 2,5 kg-nál nehezebb csomagot jelenleg nem tudnak majd kézbesíteni. A választ mindenki saját maga döntse el, azonban pontosan az ilyen buktatók miatt gondolom azt, hogy ezek a szolgáltatások kiskereskedelmi, tömegesen jelentkező szállítási igények esetén még csak kísérletezgetéseknek tekinthetők. Ilyen árszinten és ilyen korlátozó tényezők esetén széleskörű elterjedése nem várható a lakossági igények kielégítésére.

Azonban ahogyan a szolgáltatás életciklusa majd halad előre, az árak vélhetően konszolidálódni fognak, de az biztos, hogy a közúti áruszállítási díjakat nem fogja megközelíteni. Így a szolgáltatás költségei elrettenthetik a leendő vásárlókat. Továbbá kérdéses az is, hogy az árcsökkenésnek mekkora lesz a mértéke, ugyanis a szolgáltatás biztosításához sokkal komplexebb és drágább költségszintű megoldásokat kell folyamatosan biztosítani (pl. repülésbiztonsági menedzsmentrendszer, compliance monitoring rendszer, karbantartóbázisok, irányítóközpont, részletes adminisztráció, a repülés lebonyolítását biztosító kapcsolódó rendszerek üzemeltetése, speciálisan kiképzett személyzet, tréningek, stb.), mint a hagyományos közúti áruszállítás esetén. Emiatt a hagyományos előrejelző modellek az árak alakulására vonatkozóan nem használhatók, ugyanis itt a több szállítás több munkát jelent a háttérben, és így a fajlagos szállítási költségek nem feltétlen csökkennek.

Légiforgalom egyéb szereplőire gyakorolt hatások

Figyelembe kell venni, hogy a szolgáltatást biztosító drónok ugyan azt a légteret használják, mint a hagyományos, pilótával rendelkező légijárművek, igaz jóval alacsonyabban. Jellemzően a földfelszín felett 50-150 méterre, viszont előfordulhatnak olyan helyzetek, amikor a hagyományos gépek is használják ezt a magasságot (speciális műveletek, repülőterek környéke, stb.). Emiatt óhatatlan, de kialakulhatnak konfliktushelyzetek és adott esetben veszélyes megközelítések, ne adj isten akár összeütközések is.

Minél több csomagszállító drón lesz forgalomban és egyidőben a levegőben, annál nagyobb a kockázata az előbb említett jelenségeknek. Ezt bár próbálják stratégiai kockázatcsökkentő megoldásokkal orvosolni, azonban tökéletesen biztonságos rendszer nem létezik, mivel az végtelen mennyiségű erőforrást igényelne.

Ezek miatt nagyvárosi környezetben, ahol a légtérstruktúra összetett, meglehetőségen nehéz egy ilyen szolgáltatást működtetni. Így is sok problémát jelentenek a drónok, pedig még olyan tömegesen nem is használják a városi légteret. A pilóták sokszor adnak jelzést veszélyes közelségben lévő drónról, illetve sajnálatosan már összeütközésekről is egyre többet lehet olvasni.

Ha kifejezetten a Budapest feletti légteret vizsgáljuk, akkor megállapítható, hogy vannak olyan ún. No Drone Zone-ok (LHBP NDZ, LHR1 és LHR1A plusz a hazai jogszabályok által meghatározott egyéb infrastruktúrák feletti területek), melyek nagyjából 60 km²-es területet fednek le. Figyelembe véve, hogy Budapest területe 525 km², akkor könnyen kiszámolható, hogy a szolgáltatásból Budapest legalább 11%-a ki van zárva, és a maradék 89%-nyi területen is előfordulhatnak jelentős korlátozások. Ez azonban korlátozza a szolgáltatást és a hozzáférést is.

Összefoglaló

A leírtak alapján látható, hogy a drónos kiszállítási igények kiskereskedelemben való tömeges megjelenése olyan környezetvédelmi és egyéb közlekedési, közlekedésszervezési problémákat generálnak, melyek sok esetben globálisan nagyobb terhet jelentenek, mint amilyen előnyöket a szolgáltatások kínálnak – utóbbi csupán az, hogy a kézbesítés bizonyos helyszíneken gyorsabb lehet, mely a fogyasztási igények további emelkedéséhez vezethet.

Ezzel nem azt szeretném mondani, hogy az ilyen szolgáltatások feleslegesek, csupán ésszerűen át kell gondolni, hogy pontosan mikor, hol, és milyen igények kielégítésére használják. Ugyanis számos olyan felhasználási terület van, ahol igenis nagy jelentősége van az ilyen szállítási szolgáltatásoknak. Példaként itt álljon néhány olyan terület, amikor valós hozzáadott értékekkel bír a drónos szállítás – főként Európában:

• Közúti infrastruktúrával nem rendelkező vagy nem megfelelő állapotban lévő közúti infrastruktúrával rendelkező területekre sürgősségi szállítási igények kielégítése. Orvosi eszközök, gyógyszerek, életmentő felszerelések, vakcinák, stb.
• Biológiai minták és humán szervek szállítása kórházak és laboratóriumok között, abban az esetben, ha biztosított, hogy a légi úton történő szállítás gyorsabb és biztonságosabb, mint a közúti.
• Készenléti és bűnüldöző szervek helyszíni munkáját segítő eszközök szállítása (pl. bombakereső eszközök, bomba hatástalanítása, veszélyes anyagok elszállítása, stb.).

Felhasznált források:

https://www.businessinsider.com/amazon-prime-air-drone-delivery-cost-63-per-package-2025-2022-4

https://www.smithsonianmag.com/innovation/drone-delivery-good-for-environment-180968157/

https://packagingeurope.com/how-drones-are-reshaping-home-delivery/4009.article

http://www.citylogistics.info/research/delivery-drones-sustainable-or-not/

https://www.eea.europa.eu/publications/delivery-drones-and-the-environment

https://depts.washington.edu/sctlctr/news-events/in-the-news/amazon-drone-delivery-really-all-environmentally-friendly#

https://www.callawayclimateinsights.com/p/is-amazon-drone-delivery-really-all