Az elmúlt napokban olvashattuk, hogy az Amazon Prime Air szolgáltatása megkapta azt az engedélyt, mely felhatalmazást biztosít számára, hogy Amerikában megkezdhesse a megrendelt áruk drónnal való kiszállítását. Ez lényegében azt jelenti, hogy az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal engedélyezte számukra a látótávolságon túli kiszállítási műveletek elvégzését. A szolgáltatás még csak egy igen korlátozott helyszínen, Kalifornia államban, Lockeford-ban érhető el, ott is csak azokon a kiszállítási helyszíneken, melyek kb. 15 mérföldes kb. 25 km-es közelségben találhatók a raktártól. Így kb. 2000 négyzetkilométeres területet tudnak lefedni, ami majdnem négyszere Budapestnek. A szolgáltatással érintett helyszíneken a cég ígérete szerint a megrendelt csomagok 1 órán belül kiszállításra kerülnek. Lényeges korlátozó tényező, hogy a drónok sem tudnak korlátlan terhet magukkal vinni, így maximum 5 fontos, azaz kb. 2,5 kg-s csomagok szállíthatók.

Bár a drónos iparág jelentős mértékben fejlődött az elmúlt évtizedben, a szolgáltatás indításához korábban leküzdhetetlennek tűnő problémákra kellett megoldást találni. Ma már nem magának a drónnak a megépítése jelenti a legfőbb kihívást, hanem az, hogy megoldást tudjanak találni a repülésbiztonság szempontjából kritikus tényezőkre. Nincs ez másképp jelen szolgáltatás esetén sem, ugyanis a lefedett terület nagysága és a művelet jellege miatt, azok BVLOS-ban és teljesen autonóm módon kerülnek végrehajtásra.

Ez igényli, hogy olyan fejlett, magasfokú automatizáltsággal rendelkező fedélzeti elektronikai rendszernek kell rendelkezésre állnia, mely a felszálló- és rendeltetési pont (célállomás a csomag szempontjából) között (a megrendelő háza melletti kert, ahová a csomag leeresztés útján érkezik) képes emberi beavatkozás nélkül, magától végrehajtani a repülési műveleteket, azonosítva az összes veszélyforrást, akadályt így biztosítva a megfelelő biztonsági intézkedések végrehajtását – célszerűen korrekciós manőverek – ilyen jelenségek felbukkanásakor.

Ennek érdekében az Amazon olyan rendszert alkotott meg, mely a raktár és a leszállási pont közötti műveletvégzés során képes azonosítani és elkerülni a drón repülési útvonalába eső statikus és mozgó akadályokat – legyenek azok emberek, állatok, egyéb légijárművek, autók, stb. Lényeges, hogy a rendeltetési pontnál a drón észleli a fix és mozgó akadályokat, és csak akkor ereszti le a csomagot, ha azt biztonságosan meg tudja valósítani. Ezt követően a drón visszatér a felszállási pontra, ahonnan újabb műveletet tud elvégezni a szükséges akkumulátorcserét / töltést követően.

Vajon van-e létjogosultsága egy ilyen szolgáltatásnak hazánkban, vagy tágabb környezetben az EU-ban?

A válasz összetett és nem is válaszolható meg egyszerűen egy igennel vagy nemmel.

Jómagam szkeptikus vagyok az ilyen tömegigényeket kielégítő kereskedelmi lehetőségekkel kapcsolatban (legyen szó áruk vagy személyek drónnal történő szállításáról), ugyanis repüléssel foglalkozó szakemberként napjainkban ezeket inkább tekintem marketingfogásnak és tapasztalatszerzésnek, mintsem valós, kiterjedt, megfelelő lefedettséget biztosító, megbízható szolgáltatásnak.

Miért is gondolom ezt?

Az ipari célú drónos alkalmazások mára már elérhetőek, de rendkívül drágák, és a felhasználási lehetőségeik az akkumulátorok kapacitása miatt jelentősen korlátos. Bár vannak már méretüket tekintve nagy multikopter kialakítású drónok, melyek akár 20-30 kg-nyi terhet is tudnak magukkal vinni, ezek maximum 15-20 percig tudnak ekkora teherrel a levegőben maradni. Ezt követően muszáj leszállni és akkumulátort cserélni. Előrelépést jelenthet a hidrogénmeghajtással repülő drónok jövőbeni megjelenése és elterjedése, azonban erre még várni kell, és itt további akadályokat kell majd leküzdeni (pl. hogyan lehet majd zöld forrásból hidrogént előállítani, hogyan lehet ezt majd a drónokra megtankolni, milyen konténment rendszert alkalmaznak majd, stb.).

A korlátos akkumulátor kapacitásra megoldást jelenthet a merevszárnyú drónok alkalmazása, azonban itt a szállított csomagok precíziós célba juttatása igencsak nehezen megvalósítható, főleg olyan városi, lakott környezetben, ahol az operációt tervezik. Viszont más típusú műveletek esetén, ahol a cél a hosszú ideig tartó repülés végrehajtása, ott már régóta alkalmaznak ilyen kialakítású eszközöket.

A korlátos kapacitás miatt egy drón egyszerre csak egy küldeményt tud célba juttatni, így az időegyeségre vetített kihasználtsága nagyon alacsony, messze elmarad a hagyományos közúti eszközökkel elérhető értékektől.

A jobb megértés érdekében hajtsuk végre az alábbi gondolatkísérletet: azt mondjuk, hogy egy művelet során a központtól 20 km-re található címre kell elvinni a csomagot, és a drón 40 km/h-val tud haladni. A helyszínen meg kell valósítani a csomag „kézbesítését” is. Ha ezek időszükségletét összeadjuk, akkor is több mint egy órán át tart a művelet. Így egy eszköz, egy óra alatt egy csomag célba juttatását tudja megvalósítani. Ennyi idő alatt egy közúti jármű egy 40 km-es út során jóval több csomag kézbesítését, illetve összegyűjtését tudja megvalósítani. Ilyen szempontból a hagyományos földi szállítás még mindig olcsóbb, és gyorsabb, ráadásul jóval nagyobb kihasználtsággal tud működni. A kihasználtság ráadásul olyan szempontból is csak maximum 50%-os tud lenni, hogy ezek a légi eszközök a csomagok gyűjtését nem tudják még megvalósítani. Amennyiben a jövőben már ilyen feladatokra is bevethetők lesznek, akkor azzal jelentősen növelhető lenne az időalapra vetített kihasználtság.

Az árak esetén figyelembe kell venni, hogy egy olyan folyamatos és nagyon intenzíven fejlődő műszaki megoldás alkalmazásáról van szó, mely robbanás előtt áll. Azonban még így is extrém magas bekerülési árakkal kell számolni, mely a beszerzendő repülőeszközök magas száma miatt, illetve az eszközök korlátozott hatótávolsága miatti sűrű telepítésű földi infrastruktúra révén áll elő. Utóbbi két részre bontható: elsődleges infrastruktúrára, mely a repülés közvetlen lebonyolításához szükséges (pl. raktárak, töltőhálózat, távközlési hálózatok, üzemirányítóközpont, stb.), és másodlagos infrastruktúrára, mely a biztonságos kiszolgálást tudja szavatolni (pl. karbantartóbázis, oktatóbázis, stb.).

Az EU-ban továbbá jogszabályi gátja is van az ilyen szolgáltatások elterjedésének, ugyanis az EU-ban az autonóm műveletek még nem megengedettek speciális kategóriájú műveletek során.

Továbbá gondoljon bele mindenki, hogy ezek az eszközök pontosan hol, és milyen környezetben működnének?

Sűrű, belvárosi környezetben, többemeletes bérházak környezetében ezek nem tudnak teljesíteni, mivel ott nincs olyan rendeltetési pont, ahová le tudják dobni a küldeményt. Emiatt maradnak azok a külvárosi, kertvárosi helyszínek, ahol a „ledobás” biztonságos.

Sokszor elhangzik az az érv, hogy ezek az eszközök a közlekedés zöldítéséhez is hozzájárulnak, mivel a működésük során nem bocsájtanak ki károsanyagot. Ez tény, azonban ma már a városi logisztikán belül, a közúti áruszállítás során is nagy számban alkalmaznak olyan járműveket, melyek zöldnek tekinthetők. Továbbá kérdés az is, hogy mennyire „zöld” egy olyan műszaki megoldás, ahol az akkumulátorokat meghatározott töltési ciklust követően ki kell dobni, és helyettük újat kell vásárolni, miközben az ilyen alkatrészek újrahasznosítása ma még nem megoldott? Sajnos jelenleg több a kérdés, mint a válasz, és a válaszok időnként már nagyon későn érkeznek, amikor a fejlesztések és alkalmazások fenntartása még akkor is szükséges, ha azok racionális okokkal nem magyarázhatók.

Felmerül azonban még más kérdés is a használattal kapcsolatosan: ha az árazása az ilyen csomagszállításnak alacsony lesz és nem csak a csúcsgazdagok számára lesz elérhető, akkor ez egyben azt is jelenti, hogy jelentős mennyiségű eszköz fog nap mind nap a fejünk felett repülni, viszonylag alacsony – néhányszor 10 méteres – magasságban. Ezt valóban szeretnénk? Elfogadjuk majd azt, hogy a kertvárosi nyugalmat folyton egy-egy érkező vagy áthaladó drón zaja fogja megszakítani? Jelenleg ez még utópisztikus, de lehet, hogy nagyon hamar eljön az a jövő, amikor nem a méhek zümmögését és madarak énekét fogjuk hallani a kertben ülve, hanem a drónok zúgását.

A bejegyzésben repülésbiztonsági szempontokat nem elemeztem, ugyanis azok kezelése könnyebb, mint az előbb említett társadalmi / gazdasági rendszer átformálása. Az UTM rendszerek megjelenése ilyen szempontból könnyebbséget hozhatnak majd, de addig is számos olyan akadály van, melynek leküzdése szükséges.

A leírtak ellenére, azonban van olyan helyzet, és olyan felhasználási körülmény, amikor igenis van létjogosultsága a drónos szállításoknak, és valós hozzáadott érétket jelentenek. Ezek azonban nem a kereskedelmi tömegigények kielégítésére szolgálnak, hanem egyedi szállítási megoldások olyan helyszínekre, és olyan helyszínekről, ahol a földi megközelítés valamilyen oknál fogva csak nagyon nehezen megvalósítható. Jó példa erre az, amikor orvosi eszközöket, életmentő gyógyszereket, vakcinákat vagy egyéb egészségügyi és biológiai mintákat szállítanak a harmadik világ országainak igencsak nehezen megközelíthető helyeire. Ezen műveletekhez azonban jellemzően merevszárnyú drónokat használnak, mivel a szállítási távolság adott esetben akár 50-100 km-nél is nagyobb, melyet csak ilyen típusú eszközökkel lehet megvalósítani, BLVOS-ban és autonóm repüléssel. Lényeges, hogy a harmadik világ országaiban ez a szállítási módszer már bevett gyakorlat, és van olyan cég, aki kifejezetten erre szakosodott. A Zipline (https://flyzipline.com/) nevű cég ilyen műveleteket hajt végre Afrikában Ghánában és Ruandában, Japánba és az Egyesült Államokban. A szállító drónokat katapult eszközzel juttatja a repülési pályára, a cél felett az újra hasznosítható ejtőernyővel rendelkező csomag kidobása megtörténik, és az eszköz visszarepül a központhoz, ahol elkapóháló segítségével fogadják. Így lehet biztosítani, hogy az üzemi infrastruktúra a lehető legkisebb területű legyen. Egy-egy központtal 22,5 e négyzetkilométernyi területet tudnak lefedni, ahonnan egyszerre 20 drón irányítása tud szimultán zajlani. Az eszközök 160 km-es hatótávolsággal, 110 km/h-ás sebességgel haladnak, miközben maximum 1,8 kg-os csomagokat tudnak szállítani.

Szintén példaértékű a svéd EverDrone cég megoldása, aki életmentő automata defibrillátorokat és egyéb életmentő orvosi felszereléseket szállít légi úton BVLOS-ban, autonóm módon, városi környezetben azokra a helyszínekre, ahol arra szükség van. A cél felett, kötélen keresztül kerül leeresztésre az életmentő eszköz, amivel az újra élesztést vagy a betegellátást már a mentők megérkezése előtt meg lehet kezdeni, így növelve a beteg életkilátásait.

Példák a jó gyakorlatokra:

• https://everdrone.com/news/2022/01/04/for-the-first-time-in-medical-history-an-autonomous-drone-helps-save-the-life-of-a-cardiac-arrest-patient/
• https://www.france24.com/en/video/20210629-ghana-uses-drones-to-deliver-covid-19-vaccines-to-remote-areas
• https://www.weforum.org/impact/drones-delivering-vaccines/
• https://www.unicef.org/innovation/drones/technology-for-vaccine-delivery-vanuatu

Hírek forrása:

• https://www.aboutamazon.com/news/transportation/amazon-prime-air-prepares-for-drone-deliveries
• https://www.politico.com/news/2022/06/13/amazon-deliver-packages-by-drone-00039156

Ahogyan arról korábban már hírt adtunk (link), az újonnan forgalomba hozott permetező drónok esetén kötelező a típusminősítési eljárás lefolytatása, melynek célja, hogy megvizsgálják a kijuttató eszköz, illetve az azt hordozó platform biztonságos működését és azt, hogy a légi kijuttatás módja megfelel-e a növényvédelmi követelményeknek.

A 43/2005 FVM rendelet módosítása alapján 2022. június 30-ig kellett megszerezni a forgalmazóknak a szükséges engedélyeket. Lényeges, hogy az engedélyt nem csak az újonnan forgalomba helyezett, hanem a már forgalmazás alatt lévő eszközökre is meg lehet szerezni.

Az eljárást a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem Egyetemi Laborközpontja végzi, és honlapján ad tájékoztatást a sikeres típusminősítési eljáráson átesett eszközökről.

A 2022. június 29-én kiadott lista alapján (Forgalomba Hozatalra Engedélyezett Növényvédelmi Gépek Jegyzéke https://uni-mate.hu/egyetemi-laborkozpont) 7 db permetező drón rendelkezik ilyen minősítéssel.

A típusminősítés igazolása matrica segítségével történik, melyet utólag kell majd elhelyezni az említett 7 típus esetén. Amennyiben a jövőben ezen típusok kereskedelmi forgalomban értékesítésre kerülnek, úgy a forgalmazó már elhelyezi a matricát, így a felhasználó olyan eszközt vásárolhat, mely rendelkezik a szükséges azonosítóval.

Várható, hogy a jövőben további népszerű típusok is megkapják majd a minősítéseket, így érdemes időről időre ellenőrizni a honlapot, hogy került-e fel a listára újabb eszköz.

Blogunkon több bejegyzésben is foglalkoztunk már a biztonságos és szabályos drónhasználattal. Lényeges, hogy a felhasználók betartsák a vonatkozó szabályokat, ugyanis ezek repülésbiztonsági célokat szolgálnak, továbbá képesek szavatolni a földön lévő, a műveletbe be nem vont emberek, illetve a környezet biztonságát is.

Mikor minősül szabályosnak egy drónművelet, ha az a nyílt kategória valamely alkategóriájában kerül végrehajtásra?

Amennyiben az alábbi lista összes eleme a művelet elvégzése során szimultán kielégítésre kerül:

• A drón és az UAS-üzembentartó nyilvántartásba van véve a légiközlekedési hatóság által, és a drónon szerepel az UAS-üzembentartó nyilvántartási száma, valamint az UAS nyilvántartási jele.
• A drónra van érvényes és megfelelő fedezetet biztosító, a művelet jellegéhez igazodó kötelező felelőségbiztosítás.
• A drónt irányító távpilóta megfelelő, igazolt és érvényes képzettséggel rendelkezik – ez a művelet jellegétől függően lehet egy A1/A3 (UAS.OPEN.020 szerinti) on-line vizsgaigazolás vagy A2 (UAS.OPEN.030 szerinti) kompetenciatanúsítvány.
• A műveletet megelőzően a mydronespace applikáción keresztül a kötelező adminisztratív tevékenységeket elvégezték.
• Lakott terület feletti légtérhasználat esetén a műveletet elvégző személy rendelkezik eseti légtér kijelöléssel.
• A műveletet csak VLOS-ban, azaz látótávolságon belüli üzemeléssel lehet megvalósítani, és a drón nem juttathat ki semmilyen anyagot, sőt veszélyesnek minősülő anyagot sem szállíthat.
• Ügyelni kell rá, hogy a művelet során a felhasznált drón maximális felszállótömege (MTOW), a műveleti alkategóriák, a kötelező védőtávolságok és a távpilóta kompetenciák összhangban legyenek, és főszabály szerint a talajfelszíntől számítva maximális 120 méteres magasságig lehet emelkedni:
  • A1-es alkategória: on-line vizsgaigazolás birtokában lehet ilyen műveletet végrehajtani, 0,5 kg MTOW-nél kisebb eszközzel.
  • A2-es alkategória: kompetenciatanúsítvány birtokában lehet csak ilyen műveletet végrehajtani, a repülési magassággal megegyező, de minimum 50 méteres védőtávolság tartásával, 2 kg MTOW-nél kisebb eszközzel.
  • A3-as alkategória: on-line vizsgaigazolás birtokában lehet ilyen műveletet végrehajtani, minimum 150 méterre az épületektől és a műveletbe be nem vont emberektől, 25 kg MTOW-nél kisebb eszközzel.

Amennyiben valamely szabályt nem lehet betartani a művelet során, akkor az a nyílt kategóriában nem hajtható végre, és speciális kategóriájúnak fog minősülni a művelet. Ilyen esetben műveleti engedély birtokában kezdhető csak meg a művelet, mely megszerzéséhez számos, további feltételt kell kielégítenie az UAS-üzembentartónak. A művelet engedély megszerzése egy kérelemre indult eljárás keretében történik, mely során a légiközlekedési hatóság egyedileg értékeli a művelet jellemzőit a helyszíntől, a felhasználni kívánt eszközön át egészen a távpilóta kompetenciájáig.

A drónok jogszerű használata, mind repülésbiztonsági, mind pedig a személyiségi jogok védelme érdekében mindannyiunk számára kiemelt fontosságú. A repülésbiztonság, a magánterület, a magánlakás, a magánszféra védelme érdekében a jogalkotó különböző szankciókat helyezett kilátásba az előírások megszegői számára.

Nézzük meg tételesen, hogy mik is ezek:

1. Légiközlekedési bírság szabható ki a drónok üzemeltetésére vonatkozó szabályok megsértőivel szemben, melynek összege akár 100 millió Ft is lehet. Az üzemeltetési szabályok (pl. a regisztrációs, képzési és vizsgáztatási kötelezettség, kötelező felelősségbiztosítás megléte, MyDroneSpace alkalmazás használata, megfelelő engedély megléte stb.) megsértéséért elsősorban az üzembentartó vonható felelősségre. A drón használatba adása esetén a használatba vevő vonható felelősségre az üzemeltetési szabályok betartásának elmulasztásáért, amennyiben igazolható (teljes bizonyító erejű magánokirattal) a használatbaadás ténye. Az üzembentartó, illetve a használatba vevő akkor mentesül a felelősség alól, ha tudják igazolni, hogy a drón jogellenesen került ki a birtokukból és ezzel kapcsolatosan a szükséges hatósági bejelentést megtették. A bírságot a légiközlekedési hatóság, vagy a rendőrség szabja ki, attól függően, hogy kinél indult meg az eljárás. (Lt. 66/A.§ (1), (2a-c))
2. Szabálysértésért vonható felelősségre, aki lakott terület felett drónt jogosulatlanul használ (drón használata lakott terület felett kizárólag eseti légtér igénylése esetén lehetséges). A szabálysértés elkövetése esetén akár helyszíni bírság is kiszabható (5.000 Ft-tól 50.000 Ft-ig terjedhet) (Szabs. tv. 229.§ (1)). Amennyiben a jogosulatlan használat során más lakásáról jogosulatlanul hang-, vagy képfelvételt készít, magánlaksértésért vonható felelősségre. Szabálysértés esetén pénzbírság szabható ki, mely 5.000 Ft-tól 150.000 Ft-ig terjedhet. (Szabs. tv. 166.§ (1a))
3. Tiltott adatszerzés vétségéért vonható felelősségre, aki jogosulatlan drón használattal más lakását megfigyeli és az ott történeteket rögzíti (elzárással büntethető). Aki pedig az így megszerzett felvételt nyilvánosságra hozza, egy évig terjedő szabadságvesztéssel is büntethető. (Btk. 422/A.§)

A rendőrség tájékoztatása alapján a 2021. január 1-jétől érvényes új szabályok alapján a 2022. május 31-ig 13 esetben, 13 üzemben tartóval szemben indított közigazgatási hatósági eljárást a pilóta nélküli légijárművel elkövetett jogsértések miatt.

A leggyakoribb jogsértések:

• a légijármű nincs nyilvántartásba véve,
• mydronespace mobilalkalmazás használatának elmulasztása,
• felelősségbiztosítási fedezet hiánya,
• a pilóta nélküli légijármű vezető nem rendelkezik megfelelő képesítéssel.

Ezeken kívül ugyan ezen időszakban pilóta nélküli légijárművel végzett jogosulatlan tevékenység (eseti légtér hiánya) szabálysértés miatt 76 esetben indult szabálysértési eljárás, valamint 22 esetben helyszíni bírságot szabott ki az intézkedő rendőr.

Az adatok alapján is látható, hogy a szabályok betartását ellenőrzik, és a nem jogkövető állampolgárokkal szemben intézkedéseket foganatosítanak.

Így javasolt, hogy minden felhasználó maximálisan tartsa be a szabályokat, ugyanis a rend éber őrei bármikor, bárhol megjelenhetnek és ellenőrizhetik a szabályos drónhasználatot.

Lényeges, hogy a felhasználók ne a kiszabott büntetéstől való félelem miatt, hanem a repülésbiztonság minél magasabb szinten való kielégítése miatt, saját érdekből tartsák be a szabályokat.

Egy műveleti engedély, vagy könnyű UAS üzembentartói tanúsítvány megszerzésére irányuló eljárásban számos praktikus lépéssel tehetjük egyszerűbbé és főleg gyorsabbá az eljárást. Ebben a cikkünkben ezekről lesz szó.

Milyen felületen kell kommunikálni a hatósággal?

Az egyik fontos elem, hogy milyen formában küldjük el a kérelmeket a hatóságnak.

A gyorsaság érdekében javasolt, cégek esetében pedig egyenesen kötelező elektronikus felületen, az epapir.gov.hu oldalon (epapír) keresztül megküldeni dokumentumokat a hatóságnak. Az oldalon keresztül, ügyfélkapus / cégkapus azonosítást követően lehetőség van hitelesített módon üzenetet és csatolmányokat küldeni. Lényeges, hogy cég esetén arra is ügyelni kell, hogy mindig az arra jogosultsággal rendelkező személy küldje be a kérelmet.

Üzenet küldéséhez az alábbi paramétereket kell beállítani:

• Címzett: Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) Közlekedési Hatósági Ügyekért Felelős Helyettes Államtitkárság
• Témacsoport: Légijárművekkel kapcsolatos közlekedési hatósági eljárások
• Ügytípus: pilóta nélküli légijárműrendszerek esetén az alábbiak a relevánsak:
  • Könnyű UAS üzembentartói tanúsítvány (LUC)
  • Műveleti engedély
  • Pilóta nélküli légijármű üzemeltetéséhez kapcsolódó képzés engedélyezése
  • Pilóta nélküli légijármű vezetésére jogosító engedély kiadása
  • Pilóta nélküli polgári légijárművekkel történő tevékenység bejelentése
  • UAS eszköz és / vagy üzembentartó nyilvántartásba vétel
  • UAS eszköz és / vagy üzembentartó nyilvántartásba vétel módosítása
  • UAS eszköz és / vagy üzembentartó nyilvántartásba vétel törlése

A felületen ezt követően értelemszerűen ki kell tölteni a további tartalmakat (hivatkozási szám – ha van már korábbi iktatószám, tárgy, levél szövege), majd a „Tovább a csatolmányok gombra” kattintva van lehetőség PDF dokumentumokat feltölteni. Ezt követően ezek hitelesítésre kerülnek és végül el lehet küldeni a címzettnek.

Lényeges, hogy a folyamat során akár többször is szükségessé válhat az ügyfélkapus azonosítás.

Hogyan kell megfizetni az igazgatási szolgáltatási díjat?

Legegyszerűbben banki átutalással lehet, a hatóság oldalán szereplő ügyek / eljárások leírásában szereplő bankszámlaszámra történő utalással. Lényeges, hogy a közlemény rovatot minden esetben a weboldalon található utasításoknak megfelelően kell kitölteni, különben az utólagos beazonosítás sok időt is igénybe vehet, ami felesleges késéseket eredményezhet.

Fontos, hogy a díj megfizetéséről szóló utalási visszaigazolást minden esetben csatolni kell az eljáráshoz, így az epapiron történő beadást meg kell, hogy előzze a díj megfizetése.

Most nézzünk meg tételesen egy-egy eljárást, mely során számos esetben hiánypótlásra kötelezték az ügyfeleket.

Általánosan elmondható, hogy amennyiben egy kérelem vagy a hatóság által előzetesen rendelkezésre bocsájtott adatlap nincs teljesen kitöltve, akkor az nem lesz megfelelő, és ha így adja be valaki, akkor a hiánypótlás borítékolható.

Pilóta nélküli légijármű-rendszer nyilvántartásba vétele

A pilóta nélküli játék légijármű kivételével minden UAS-t regisztrálnia kell az eszköz tulajdonosának, aki nem feltétlenül az üzembentartó (ez azért fontos, mert üzembentartóként lehet bérelt drónt is használni). Ez azt jelenti, hogy a hatósági honlapon szereplő adatlapot le kell tölteni, ki kell tölteni, majd a 2000 Ft-os igazgatási szolgáltatási díjat meg kell fizetni.

Minden esetben meg kell adni a gyártót, a modellt és az egyedi sorozatszámot. Az eszköz adatain túl a tulajdonosi adatokat is ki kell tölteni.

Saját építésű eszközöket is nyilvántartásba kell vetetni. Ilyen esetben azonban sorozatszámot nem kell megadni, egy törvénymódosításnak köszönhetően.

UAS-üzembentartó nyilvántartásba vétele

Legtöbb esetben a probléma forrása, hogy az ügyfél nem rendelkezik biztosítással. Az UAS-üzembentartó nyilvántartásba vételének előfeltétele, hogy legyen érvényes kötelező felelőségbiztosítása. (Az egyetlen kivételt a 250 grammnál kisebb hobbi célra használt drónok jelentik, ilyen drónok üzembentartóinak nem kell felelősségbiztosítással rendelkezniük Magyarországon. Egyes uniós országokban viszont nincs ilyen kedvezmény, ezért külföldi repülés esetén mindig tájékozódjunk a külföldi hatóságoknál a biztosítási szabályokról.)

Műveleti engedély / LUC tanúsítvány kérelmezése

Ezeket csak akkor lehet kérelmezni, ha a kérelmező (mely az engedély típusától függően cég vagy magánszemély) már rendelkezik UAS-üzembentartói azonosítóval, mivel ezt fel kell tüntetni a kézikönyveken és az adatlapon is. Továbbá a hatóság csak olyan eszközök vonatkozásában fogadja el a kérelmet, amelyeket már nyilvántartásba vett. (Ez vonatkozik a módosítási kérelmekre is, jóllehet az uniós jogszabályokhoz fűzött értelmezési segédlet a nyilvántartási jel megadását például permetező drónok esetében nem várja el.)

A műveleti engedélyek és LUC kérelmezése, azok összetettsége folytán jelenleg ún. teljes eljárásban történik, amelynek ügyintézési határideje az általános közigazgatási rendtartás szerint 60 nap. Ebbe nem számít azonban bele a hiánypótlások elkészítésének ideje, így annak teljesítése során is igyekezzünk a hatóság által előírt határidő előtt végezni, hiszen amíg a mi „oldalunkon pattog a labda” az eljárás csak meghosszabbodik.

Így az eljárás gyorsítása a kézikönyvek és mellékletek előkészítése mellett a jelen cikkben foglaltak révén lehetséges. Fontos, hogy a határidő ugyanakkor a hatóságot is köti, így ha a 60 napot túllépi az ügyintézés, akkor a hatóság köteles visszafizetni a befizetett igazgatási szolgáltatási díjat, ami művelet engedély esetén 95.570,- Ft, míg a LUC esetében 230.020,- Ft.

Egyik korábbi bejegyzésünkben már hírt adtunk róla, hogy Írország az uniós jog lehetőségeit kihasználva 8 hónapos enyhítést vezetett be a nyílt kategóriában. Írország mellett Németország is ideiglenes könnyítésekkel segíti az A2 kategóriában drónozókat. Az ok ismét: a szabványok és a szükséges osztályazonosító címkék hiánya, illetve késedelme. A könnyítés híre egyben jó alkalom, hogy megnézzük mi zajlik a háttérben szabványfronton. Nos, meglepően sok minden.

Németország, valójában a szigetországot is beelőzve, már 2022. január 1. napjával bevezette a maga nagyon hasonló intézkedését, amelynek lényege, hogy mindazok, akik profi munkavégzésre kívánják használni a drónjukat, tehát nem sport, vagy szabadidős céllal drónoznak, 2022. augusztus végéig felmentést kapnak az A2 alkategóriában jelenleg osztályazonosító nélkül repülő drónokat sújtó korlátozások alól.

Ennek lényege, hogy 2 kg alatti drónokkal, osztályazonosító címke hiányában is van lehetőség kihasználni az A2 műveleti alkategória lehetőségeit, így ezek a drónok 50 méter helyett, akár 30 méterre is megközelíthetik a kívülállókat, illetve alacsonysebességű üzemmódban (ez csak a forgószárnyas drónokra vonatkozik tehát) elegendő 5 méteres távolságot tartaniuk, feltéve, hogy a repülési magasságuk nem haladja meg ezeket az értékeket. Az 1:1 szabályt ugyanis továbbra is be kell tartani, tehát a repülési magasság soha nem lehet nagyobb, mint kívülállóktól számított vízszintes távolság.

A német hatóságok indokolása egybevág az írrel, az osztályazonosító címkékkel szerelt drónok piacra lépése olyan késést szenved, amely a drónos társadalom egyes szegmenseire aránytalan terhet ró.

Nagy kérdés, hogy a nyár végén, illetve - Írország esetében - ősszel lejáró engedmények meghosszabbításra kerülnek-e, ugyanis az már az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének (EASA) bevonásával és - igenlő válasz esetén -  jóváhagyásával, valamint a csúszás európai szintű beismerésével járna.

Az EASA éppen ezért májusban elindította a Shepherd nevű projektet, amely - nevéhez híven - nem csak a drónok megfelelőségértékelésével (ez kell az osztályazonosító címkéhez is), hanem a speciális és engedélyköteles kategóriákban releváns szabványok egybeterelésére irányul, azzal, hogy osztályozza is az egyes szabványokat aszerint, hogy be lehet-e őket vezetni, alkalmazni a drónok esetében.

A probléma összetettségét jelzi, hogy nem ez az első ilyen projekt az EASA égisze alatt. Korábban a Horizon 2020 program keretében már elindult az AW Drones projekt, amely számos szabványt és kezdeményezést gyűjtött egy csokorba, azonban a Shepherd projektben résztvevők feladata lesz azokat "megszűrni". 

Ezekkel párhuzamosan pedig folyamatosan frissül az uniós drónszabvány fejlesztési ütemterv is, amely már a különböző szabványok megjelenését igyekszik tervezni és előrejelezni. A jelenlegi állás szerint a nyílt kategóriára vonatkozó EN 4709 szabványcsoport közzétételének tervezett időpontjai szeptember 21., illetve december 21. lesznek. Ez a szabványcsoport jelenti az utat az osztályazonosító címkék megjelenése felé.

Ennek az ütemtervnek talán nem is a konkrét dátumokra vonatkozó előrejelzései érdekesek, hanem az, hogy a szabványosítás nem fog megállni a nyílt kategóriánál és maguknál a drónoknál sem. Hamarosan várható ugyanis a drónejtőernyőkre vonatkozó szabvány.

A szabvány ejtőernyők megjelenése különösen a kívülálló személyek és embertömegek feletti repüléseket lendítheti fel, hiszen igazolt módon lehet majd csökkenteni a drónok becsapódási energiáját (mint tudjuk, a SORA módszertanban ennek kiemelt jelentősége van), ezzel nagyobb mozgásteret biztosítva a drónnak. Egy másik cikkünkben már írtunk ezeknek a műveleteknek a szabályozási-engedélyeztetési kihívásairól, így érthető miért tartjuk fontosnak ezt a fejleményt.

A lényeg tehát, hogy komoly háttérmunka zajlik uniós szinten a szabályozási fehér foltok megszüntetése érdekében, illetve az unió a szabványosítás súlypontjainak áthelyezésével igyekszik megnyitni az utat a - komoly gazdasági potenciállal rendelkező - speciális műveleti kategória kiteljesedése felé.

Ahogyan arról már korábban hírt adtunk, a 43/2010. (IV. 23.) FVM rendelet értelmében az 5 dm³-nél nagyobb névleges térfogatú permetlétartállyal felszerelt permetező drónok esetén is kötelező a kijuttató eszköz típusminősítése.

Korábban ennek határidejeként 2022. április 30-át rögzítették, melyet most két hónappal meghosszabbítottak. Ennek értelmében a már értékesített eszközök esetében a NÉBIH 2022. június 30-ig biztosít lehetőséget a típusminősítési eljárás pótlólagos lefolytatására, a már megkezdett eljárások esetében.

Ez a hír a permetező drónokat gyártó és/vagy forgalmazó vállalatokat érinti, mivel az ő feladatuk, hogy csak típusminősítéssel ellátott permetező drónok kerüljenek forgalomba. A minősítési eljárás nem csak az újonnan forgalomba hozott, hanem a már értékesített eszközökre is kiterjed, így a korábban értékesített drónokra is szükséges megszerezni a minősítést, hogy azokat jogszerűen lehessen használni a jövőben.

Az eljárást a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem (MATE) végzi. Az eljárás 30, vagy 90 napos határidővel kerül lefolytatásra, attól függően, hogy adminisztratív minősítésről vagy vizsgálattal megvalósuló minősítésről van szó.

A határidő meghosszabbítását a NÉBIH azzal indokolta, hogy a MATE a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt egyelőre nem tudta teljeskörűen elvégezni a bejelentett típusok minősítéséhez szükséges szabadföldi vizsgálatokat.

Javasolt, hogy azon UAS-üzembentartók, akik korábban forgalomba hozatali engedéllyel nem rendelkező (nem típusminősített) permetező drónt vásároltak, folyamatosan kísérjék figyelemmel a MATE Egyetemi Laborközpont honlapján a minősített típusok listáját és győződjenek meg arról, hogy a korábban beszerzett permetező drónjuk már rendelkezik-e érvényes forgalomba hozatali engedéllyel.

A NÉBIH - tájékoztatása alapján - 2022. július 1-jét követően – a jogszabályban foglalt kivételek figyelembevételével – a forgalomba hozatali engedéllyel nem rendelkező eszközök forgalmazóival szemben hatósági eljárást indít.

(forrás: NÉBIH)

Írországi könnyítések az A2 alkategóriában

Korábbi blogbejegyzésünkben már hírt adtunk arról, hogy az osztályazonosító címkék kötelező bevezetését a nyílt kategóriában újabb egy évvel eltolta az Európai Bizottság, így 2023. december 31-ig maradnak a jelenlegi átmeneti szabályok.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy 500 gramm alatti felszállótömegig használható az A1 alkategória, 2 kg alatt pedig az A2 műveleti alkategória feltételei irányadók, azzal a kitétellel, hogy a repülési magasságnak megfelelő, de legalább 50 méteres vízszintes távolságot kell tartani a kívülálló személyektől. A 2 kg-os vagy annál nagyobb drónok esetében pedig az A3 alkategória szabályai szerint repülhetünk külön műveleti engedély nélkül.

A már említett hosszabbítás oka, hogy az Európai Unió késésben van azoknak a közösségi harmonizációs szabványoknak a véglegesítésével, amelyek révén az A1 alkategória 900 gramm, az A2 pedig 4 kg felszállótömegig nyílna meg a drónosok előtt.

Az ír hatóság ezt a helyzetet megelégelve döntött úgy, hogy él az unió repülősszabályainak legfontosabb jogszabálya, az ún. Alaprendelet 71. cikkében foglalt jogával, és különböző könnyítéseket vezetett be 2022. február 14-től nyolc hónapig.

A gyakorlatban az intézkedés egyik biztos nyertese az esküvőszervezés lesz, az ír drónos esküvői videók száma bizonnyal növekedni fog az idei esküvői szezonban (az intézkedés időtartama miatt pont a tavasz, a nyár és az ősz első fele érintett).

A könnyítés ugyanis az A2 alkategóriára vonatkozik, és a lényege, hogy a kereskedelmi célokra használt, 1 kg alatti drónok – 50 helyett – 30 méterre, sőt az alacsony sebességű üzemmódban 10 méterre is megközelíthetik a kívülálló személyeket. Az alacsony sebességű üzemmód azt jelenti, hogy a vízszintes repülési sebességük legfeljebb 5 m/s, azaz 18 km/h-s sebesség lehet, amit csak a quadrocopterek képesek betartani.

Az ideiglenes szabályok tehát nem teszik lehetővé az A2 kategória olyan mértékű kihasználását, mint amit a C1, illetve C2 osztályazonosító címkével ellátott drónok számára a jövőben engedni fognak az uniós szabályok, de számos monitoring feladat ellátása könnyebbé válhat (bizonyos szempontból a násznép videózása a levegőből is monitoring).

Tehát, aki hobbi célból végez ilyen tevékenységet, annak ez a lehetőség nem adott. Ugyan a szigetország hatósági tájékoztatása nem említi, hogy mikortól kereskedelmi célú a drónhasználat, de az Európai Unió jogának általános szabályai szerint, minden olyan tevékenység kereskedelmi célú, ahol a nyújtott szolgáltatásért ellenérték jár.

Mielőtt a magyar drónosok 1 kg alatti drónvásárlásba kezdenének, tudni kell, hogy az ilyenfajta tagállami könnyítések mindig csak az adott tagállamban érvényesek, így a magyar videósok számára ez az intézkedés kizárólag akkor nyit új távlatokat, ha írországi esküvőt vállalnak, amiért ne felejtsenek el pénzt kérni.

Tagállami könnyítések

Mindazonáltal az Alaprendelet által rugalmassági intézkedésnek hívott tagállami könnyítés intézménye is érdekes, és nem kizárt, hogy más tagállamok is követik Írország példáját, különösen, ha további késések lesznek a már említett szabványok véglegesítésében. Ilyen intézkedést persze nem lehet csak úgy bevezetni – ahogy az fentebb is írtuk, az ír hatóság is egy erősen feltételes könnyítést tett.

Először is, ilyen intézkedés csak olyan helyzetben hozható meg, ha előre nem látható kényszerítő körülmények vagy drónok az üzembentartásával kapcsolatban sürgős igények mutatkoznak. Az esetből úgy látszik, hogy a szabványok késése egyértelműen ilyen körülménynek minősül, és a kihirdetett intézkedés megfelel az Alaprendelet alábbi feltételeinek is:

1. a) az említett körülmények vagy szükségletek megfelelő kezelése nem lehetséges az alkalmazandó követelményekkel összhangban;
2. b) a biztonság, a környezet védelme és a vonatkozó alapvető követelményeknek való megfelelés – szükség esetén kockázatcsökkentő intézkedések alkalmazása révén – biztosított;
3. c) a tagállam a lehetőségekhez mérten gondoskodott a mentesítés adásából eredő esetleges piactorzulások enyhítéséről; valamint
4. d) a mentesítés hatálya és időtartama a feltétlenül szükséges mértékre korlátozódik, és alkalmazása megkülönböztetéstől mentes módon történik.

Az sem véletlen, hogy nyolc hónapra vezették be Írországban az intézkedést, ugyanis ez az az időtartam, amelynél még nem kell az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökséget bevonni. Utóbbi ugyanis vizsgálhatja, hogy szükséges-e a rugalmassági intézkedés meghosszabbítása, és egy ilyen vizsgálat akár tiltó Európai Bizottsági döntést is eredményezhet. 

Már hosszú idők óta az eseti légtérkérelmeket az ÁNYK névre hallgató nyomtatványkitöltő programmal kell beadni. Ehhez az ügyfélkapus regisztráción túl a felhasználónak le kell töltenie az ÁNYK keretprogramot és az ügyintézéshez kapcsolódó elektronikus nyomtatványt.

Ez azonban mostantól már a múltnak tekinthető, ugyanis a Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség létrehozott egy olyan teljes mértékben web alapú informatikai rendszert, mely jelentősen megkönnyíti az eseti légtérkérelmek beadását, ugyanis lehetőséget biztosít a teljeskörű elektronikus ügyintézésre.

A https://fir.gov.hu/ oldalon elérhető felületen ügyfélkapus azonosítást követően lehetőség van arra, hogy a kérelmező az eseti légtér kijelölésével kapcsolatos ügyintézés során mindent egy integrált felületen tudjon kezelni az alap adminisztratív adatok megadásán túl a tervezett műveleti légtér térképen való kijelölésén át egészen a mellékletek (pl. meghatalmazás, biztonsági elemzés, repülőtéri hozzájárulás, léginavigációs szolgáltatói hozzájárulás, stb.) feltöltéséig. Mivel a megalkotott rendszer a fizetési tranzakciókat is támogatja, így a kérelmező a szükséges igazgatási díjakat bankkártyával is ki tudja fizetni.

A kérelem böngészőben történő teljeskörű kitöltését követően, az közvetlenül az Állami Légügyi Főosztályhoz kerül. Ezáltal az ügyintézés felgyorsul, és nincs késedelem, melyet korábban az iktatás vagy bármilyen egyéb tevékenység okozott volna, és a legnagyobb előnye az új megoldásnak, hogy nem szükséges hozzá külön program, hanem egy hagyományos böngészőből is elérhető.

A https://fir.gov.hu/ oldal működésének bemutatása, az eseti légtér igénylése céljából:

Elektronikus ügyintézést a kezdőképernyőn az Elektronikus ügyintézés gombra való kattintással lehet kezdeményezni.

Ezt követően lehetőség van kiválasztani, hogy milyen azonosítási szolgáltatással szeretne belépni a felhasználó.

Lényeges, hogy jogi személyek számára is lehetőség van az ügyintézésre, ilyen esetben a szükséges meghatalmazásokkal és rendelkezésekkel a természetes személynek rendelkeznie kell, ha cég képviseletében jár el.

 A belépést követően a képernyőn megjelenik három ügyintézési lehetőség, melyek közül az Eseti légtér igénylés gombra kattintva tudja a felhasználó elindítani az eljárást.

A felületen meg kell adni a szüksége adatokat:

• Alapadatok > itt ki kell választani, hogy kinek a nevében jár el a személy, aki kitölti az elektronikus adatlapot.
• Kérelem benyújtójának adatai > ez az állami adatbázisból veszi át az adatokat, az azonosítás alapján, viszont ha cég nevében jár el valaki, akkor itt meg kell adni a szükséges céges adatokat is.
• A légtér igénybevétel adatai > ki fogja használni, milyen célból, milyen járművel, stb.
• Illetékfizetés módja > elektronikus fizetés vagy átutalás
• Dátum és időintervallum > mettől meddig lesz a légtér használva. Figyelem! A légtér maximum 7 napra igényelhető!
• Légtér oldalhatárai > itt térképi megjelenítő felület segíti a tervezést, és a térképen speciális rétegként szerepel az összes TRA, környezetvédelmi szempontból korlátozott légtér, tiltott légtér, veszélyes légtér, forgalmi tájékoztató körzetek, CTR / MCTR, TMA/MTMA, stb. A határokat lehetőség van megadni a térképre való kattintással, de akár adatfájl beolvasására is lehetőség van. A légtér magasságai határainak megadása is kötelező.

• Csatolmányok megadása > utolsó lépésként van erre lehetőség, ugyanis számos esetben előfordulhat, hogy kiegészítő dokumentumokat kell eljuttatni az illetékes hatóság számára. Ezt a csatolás funkcióval, az adott dokumentum típusának megjelölésével lehet.

Ezt követően a Kérelem benyújtása gombra kattintva lehet továbblépni.

Jelen bejegyzésben bemutatott alkalmazott informatikai megoldást a Földmegfigyelési Információs Rendszer keretén belül hozták létre, mely további innovatív szolgáltatásokat biztosít a felhasználók számára. Ezek közül a légiközlekedéshez a Távérzékelési kérelem illik, mely szintén megvalósulhat eseti légtér kijelölésével.

A compliance szó jelentése a magyar nyelvben megfelelőséget vagy megfelelést jelent. A repülési iparágban a compliance-nak, mint funkciónak igen nagy jelentősége van, mivel ezen keresztül lehet biztosítani, hogy egy termék (legyen az szolgáltatás vagy fizikai eszköz) minden tekintetben megfeleljen a jogszabályi és az egyéb szabályozók által támasztott követelményeknek. A pilóta nélküli légijárművekkel végzett tevékenységek esetén a megfelelőség leginkább azokra a felhasználási sajátosságokra vonatkozik, melyekkel a biztonságos üzemeltetés garantálható, védve ezzel a földön tartózkodókat, a földi természetes képződményeket és a mesterséges infrastruktúrát és a levegőben lévő más légtérfelhasználókat.

A drónos iparágban különösen nagy jelentősége van ezen funkciónak a könnyű UAS-üzembentartói tanúsítvánnyal (LUC-cal) rendelkezők körében, ugyanis az ő esetükben ezt egy dedikált személynek vagy entitásnak kell ellátnia – mely lehet szervezeten belüli, vagy akár külsős megbízott is, aki alvállalkozóként látja el a tevékenységeket.

A compliance egy olyan összetett rendszer, mely átszövi az adott szereplő működését, és több elemből felépülve tudja elérni azt, hogy a folyamatok szabályozásával és folyamatos ellenőrzésével a termék minden tekintetben megfelelő legyen. A rendszer a biztonsági kultúrához hasonló, azonban jelen esetben compliance-kultúráról lehet beszélni, ugyanis működés szempontjából a szervezet minden szintjét áthatja, és a jogszabályok által megkövetelt kereteken túl kiterjedhet az erkölcsi-etikai alapokon nyugvó (pl. etikai vagy működési kódexekbe foglalt) normáknak való megfelelésre is, mely kiterjed a dolgozókra, illetve a külsős partnerekre is.

Lássuk, mi szükséges ahhoz, hogy ez biztosítható legyen:

• szükség van azokra a jogszabályokra, melyek a termék (áru vagy szolgáltatás) szempontjából lefektetnek bizonyos szabályokat – ezek vonatkozhatnak fizikai tulajdonságokra vagy szolgáltatás esetén a szolgáltatás elvégzésének módjára;
• a jogszabályokon túl létre kell hozni olyan belső szabályozó dokumentumokat, melyek rögzítik, hogy milyen tevékenységeket miként kell végrehajtani, illetve azt is, hogy az ellenőrzésnek milyen szerepe van;
• vezetői elkötelezettségre van szükség, annak demonstrálása érdekében, hogy a legmagasabb szinten is elkötelezettek a jogszabályoknak megfelelő működésre;
• a munkavállalókat és a bevont partnereket fel kell világosítani és oktatni kell a compliance programmal és folyamatokkal kapcsolatosan;
• biztosítani kell a munkavállalók számára, hogy bármikor bejelentést tehessenek az olyan eseményekről, melyekről úgy gondolják, hogy az veszélyt jelenthet a cég működésére vonatkozóan – ezt akár anonim módon is, illetve védve őket attól, hogy a bejelentés miatt negatív elbírálásban részesüljenek;
• a szervezeten belül ki kell jelölni egy dedikált entitást (compliance manager), melyet felruháznak azzal a joggal, hogy minden esetben ellenőrizhesse a működést, és az esetleges hibákat feltárhassa;
• biztosítani kell a függetlenséget, hogy az ellenőrzéseket végző fél függetlenül és részrehajlás nélkül végezhesse a tevékenységeit – ez különösen fontos, mert ha ez nem teljesül, akkor nem biztosított, hogy a hibák vagy problémák a felszínre jussanak, és így a biztonsági kockázatokat hordozó tevékenységek javítása nem valósul meg teljes körűen;
• az ellenőrzési eredményeket nyomon kell követni, és intézkedési tervet kell kialakítani, hogy a feltárt hiányosságok felszámolásra kerülhessenek;
• a compliance programot folyamatosan fejleszteni kell.

A drónos művelet esetén ezek az alábbiak:

• LUC kézikönyv és benne a compliance funkció részletes megjelenítése;
• Compliance vezető, aki jogosult elvégezni a szükséges ellenőrzéseket, és az alaptevékenységektől függetlenül tudja a feladatait ellátni;
• műveletek részletes dokumentálása, mely kiterjed a műveletek felmérésére, megvalósítására és az utólagos adminisztrációra is;
• eseménybejelentések és jegyzőkönyvek;
• rendszeres és ad hoc jelentések;
• LUC kézikönyv folyamatos fejlesztése a tapasztalatok révén;
• folyamatos rendelkezésre állás, mely során az UAS-műveleteket elvégzőknek lehetősége van kérdéseket feltenni a biztonságos üzemeltetés megvalósítása érdekében.

A compliance funkció célja, hogy segít feltárni a jogszabályok, jogszabálynak nem minősülő egyéb előírások és belső szabályok, etikai vagy működési normák be nem tartásával kapcsolatos eseményeket, melyek következtében jogi vagy felügyeleti szankció, pénzügyi veszteség, vagy a hírnévromlása következhet be. Ezen túlmenően az alaptevékenységgel kapcsolatosan felmerülő működési kockázatokat azonosítja, és biztosítja azt a rendszert, mely segítségével az azonosított kockázatok megfelelően kezelhetők.

Milyen kockázatok merülhetnek fel a drónozás során?

Ezek többsége olyan működési kockázat, mely az eszközök nem megfelelő használatából, illetve az UAS-műveletek nem megfelelő tervezéséből adódik. Ezekre néhány példa:

• nem megfelelő védőtávolságok használata;
• UAS-tevékenységek helytelen dokumentálása;
• nem megfelelő kompetenciájú munkatársak alkalmazása az egyes műveletek során;
• eszközök nem megfelelő karbantartása;
• szükséges oktatások elmaradása, hiánya;
• nem a külső és belső szabályozók szerinti működés;
• műveletekhez szükséges engedélyek beszerzésének elmulasztása.

Összességében az mondható, hogy a compliance egy vállalati funkció, melynek működését egy összetett keretrendszer biztosítja. Ezáltal fel lehet tárni, értékelni és kezelni lehet a működéssel összefüggő megfelelőségi kockázatokat.

Aki drónozik, akárcsak hobbi szinten, minden felszállás előtt köteles a mydronespace applikáción keresztül bejelentkezni és kijelölni a térképen azt a légteret, amit használni kíván. Az alkalmazásból láthatjuk, hogy a repülésre kiválasztott helyszín nem esik-e olyan légtérbe, ahol drónnal csak korlátozottan, vagy egyáltalán nem lehet repülni, mert az adott helyszín például egy No Drone Zone.

A mydronespace üzemeltetője a HungaroControl, ezért az applikáció csak a magyar légtérre vonatkozóan nyújt adatokat. Ha külföldön szeretnénk drónozni, akkor az adott országban meglévő alkalmazást is le kell tölteni. Ausztriában például ezt Dronespace-nek hívják (és itt érhető el). Ez azt is jelenti, hogy – már hobbi szinten is – meg kell tanulni kezelni a külföldi alkalmazások használatát és az ott alkalmazott légtérjelöléseket.

Az EASA-t sok kritika érte amiatt, hogy nem egységesítette ezeknek az applikációknak a jelöléseit, ezért a nemrég kiadott AMC módosításban egy új és egységes színhasználatot vezettek be, amelyet minden tagállam applikációjában, így a mydronespace-ben is meg kell majd jeleníteni a jövőben.

A különböző – drónos szempontból fontos – légtereket különböző színekkel kell majd jelölni. Példaként a lett légteret színezte be az EASA az alábbiak szerint.

Az egyes színek jelentése az alábbi:

 Új térképek, mint a geofencing és szabálykövetés eszközei

Az persze nem újdonság, hogy vannak a drónok számára tiltott légterek, azonban annak betartása, hogy oda ténylegesen ne repüljön be senki, komoly kihívás, amire leginkább műszaki megoldásokkal és az ún. geofencing (a „fence” angolul kerítést jelent) eszközével lehet reagálni. Ennek egyik eleme a fenti térképes jelölési szabályok szabványosítása és egységes digitális formátumba történő közzététele.

A másik eleme, hogy a nyílt kategóriában is használható C1, C2 és C3 osztályú drónokat a jövőben olyan eszközzel kell felszerelni, amely képes tárolni ezt a szabványosított digitális térképet és egy láthatatlan földrajzi kerítést (geofencing) von az érintett területek és légterek köré, amin nem hatol át. Ezért írja elő az uniós jogszabály, hogy a C1-C3 drónok megfelelőségértékelésénél kötelező egy külsős szervezet, úgynevezett bejelentett szervezet (NOBO) közreműködése, hiszen ez a funkció olyan repülésbiztonsági relevanciával bír, amelynél nem megengedhető, hogy azt a gyártó előzetes ellenőrzés nélkül dobja piacra.

Harmadik lehetőség, hogy a kritikus infrastruktúrák környékén elhelyezkedő légtereket fizikai védelemmel látják el, és különböző földi telepítésű védelmi rendszerekkel akadályozzák meg az oda tévedő drónok bejutását. Ez lehet egy olyan virtuális fal, melyen nem tud áthatolni a drón, mert az irányításához szükséges jeleket a külső védelmi rendszer elnyomja, vagy akár alkalmazhatnak olyan eszközöket is, melyek fizikailag semlegesítik a behatolni szándékozó eszközöket.

Ez a fajta szabványosítás tulajdonképpen a még jövő zenéjének tekinthető U-Space előszobájaként is felfogható, hiszen ez is egy komoly lépés az egységes európai drónhasználat felé. Bár ahogy arról korábbi cikkünkben már volt szó, az osztályazonosító címkék (idetartozik a C1-C3 osztály is) kötelező bevezetése 2024. január 1-től várható, ennek ellenére a térképek egységesítése a piacon jelenleg elérhető drónok esetében is fontos, a felhasználást segítő fejlemény.

Szabálykövetés kikényszerítése

 A térképek egyértelműen a nagyobb fokú szabálykövetést és a könnyebb ellenőrizhetőséget is szolgálják. Fontos tudatosítani, hogy a hatóságok egyre nagyobb intenzitással ellenőrzik a szabályszerű drónozást, hiszen az ebben a cikkben is említett műszaki megoldások az ő munkájukat is nagyban megkönnyítik és hatékonyabbá teszik. Már csak ezen okból kifolyólag is érdemes tehát szabályosan repülni.