A drónozás jövőjét firtató kulcskérdések között biztos előkelő helyen szerepel az alábbi kettő:

Mielőtt konkrét ajánlásokra rátérnénk, érdemes elhelyezni az amerikai drónszabályozást térben és időben, hiszen – szemben az európai keretrendszerrel – az USA-ban eddig nem létezett egységes kockázatértékelési módszertan, így a BVLOS műveleteket ún. waiver, azaz egy olyan engedmény birtokában lehet szabályszerűen végezni, amely alapvetően a konkrét helyszínhez és repülési körülményekhez kötődik.

Éppen ezért az egyik első fontos ajánlása az FAA jelentésének éppen az, hogy a műveletek engedélyezését kockázat és teljesítmény alapú általonos megközelítésben kell vizsgálni (AG 2.2.). Az ennek kidolgozása során figyelembe veendő szempontok pedig kísértetiesen hasonlítanak az európai, már ezen a blogon is sokszor emlegetett SORA módszertan aspektusaira.

Az FAA szintén a drón tömegét, méretét, repülési teljesítményét, valamint a műveleti környezetet, azaz a műveletben részt nem vevő személyek elhelyezkedését és számát javasolja figyelembe venni. Ez utóbbi szempontot a SORA módszertan operational scenarionak, azaz műveleti forgatókönyvnek nevezi.

És ez nem a véletlen műve. Az FAA többször is említi a SORA módszertant követendő példaként, kiemelve, hogy az ilyen átfogó kockázatelemzési módszertanok nagyban hozzájárulnak a professzionális drónműveletek elterjedéséhez. Egyébként az FAA annak idején szintén részt vett a SORA módszertan kidolgozását végző nemzetközi szakmai testületnek (ez a JARUS), bár az USA-ban nem lett a SORA elfogadott megfelelési eszköz (AMC), nem futott be olyan karriert mint Európában.

A kockázatelemzések és általában a drónipar jelenlegi fejlettségi szintjén az egyik legfontosabb szabályozási kérdés: mit tegyünk, ha több, a műveletben részt nem vevő személy is a drón röppályája alatt, vagy annak közelében tartózkodik. A kérdés még égetőbb, ha BVLOS műveletet szeretnénk végezni külső személyek közelében.

A SORA módszertan ezt a műveleti forgatókönyvek szerinti elhatárolással igyekszik kezelni oly módon, hogy ellenőrzött földi műveleti területet (ahol nincsenek külső személyek a művelettel érintett területen), ritkán és sűrűn lakott területet, valamint embertömeget különböztet meg, illetve ezek között aszerint is különbséget tesz, hogy látótávolságon belüli (VLOS) vagy épp azon túli (BVLOS) az adott művelet. Bár ez a mátrix ötvözi a földi viszonyokat és a távpilóta drónhoz képesti pozícióját, értékéből levon, hogy jogi definíciót sem a ritkán, sem a sűrűn lakott terület esetében nem kapunk az uniós jogalkotótól, és az embertömeg kérdése is mindig eseti megítélés kérdése lesz, hiszen az uniós AMC csak néhány példát sorol az embertömeg lehetséges előfordulási formáira (ilyenek például egy tömött bevásárló utca, vagy akár a sportrendezvények, koncertek).

Az FAA is érzékelte, hogy a ritkán és sűrűn lakott terület kérdése bizony fontos, említik is a két fogalmat (AG. 2.6.), de nem igazán tartják megfelelőnek őket. A jelentés szerint egy – amerikai mércével nézve – kisvárosnak tekintendő 50 ezer lelkes település és egy metropolisz népsűrűsége között nincs akkora különbség, ami miatt a kettőt érdemben el lehetne különíteni a kockázati besorolás szempontjából ritkán, illetve sűrűn lakott területre.

Ezért az FAA a külső személyek feletti művelet (operation over people - OOP) fogalmát javasolja használni és aszerint tenne különbséget az egyes műveletek kockázati szintje között, hogy a külső személyek felett mennyi időt tölt el tervezetten a drón. Az OOP terén az amerikai jogalkotó és az FAA már bevezetett szabályokat a 25 kg-nál kisebb drónok esetében, azonban ezek – a jelentés szerint is – felettébb szigorúak lettek, így azok felülvizsgálata is indokolt lesz.

A fentiek tükrében nem véletlen tehát, hogy a nemzetközi felmérések az uniós keretrendszert a világ egyik legelőremutatóbb szabályozásának tekintik – minden hiányossága ellenére is. Kiemelt helyét a rendszerszemléletnek köszönheti, amit jól mutat a műveleti kategóriák hármas tagolása (nyílt, speciális és engedélyköteles), valamint a SORA módszertan. Éppen ezért nem lehet a módszertan megismerésének és alkalmazásának fontosságát elégszer hangsúlyozni az ipari és professzionális drónozás világában. A SORA módszertan helyes alkalmazása ugyanis minden speciális kategóriájú művelet esetében kötelező eleme a művelet megtervezésének, a műveleti engedély és LUC igénylésének. 

Ahogy arról már lehetett olvasni, a nyílt műveleti kategóriába szánt drónokat az Európai Unió úgynevezett UA osztályokba kívánja sorolni C0-C4-ig. (Ehhez kapcsolódik részben a C5 és C6 UA osztály, amelyeket a sztenderd forgatókönyvek esetén lehet, illetve kell használni.

Mivel az ilyen osztályazonosító címke feltüntetéséhez a jelenleg forgalomban lévő drónok jelentős részén kisebb-nagyobb átalakításokat, szoftverfrissítést kell végezni a gyártóknak, illetve egy megfelelőségértékelési eljárás során le is kell ellenőrizni, hogy a drón immáron valóban megfelel az új szabványok támasztotta követelményeknek, azaz megkaphatja valamelyik UA osztály címkéjét, szükséges volt, hogy erre felkészülési időt kapjanak a gyártók és az üzembentartók is.

Utóbbiak különösen azért, mert az uniós keretrendszer lényegében mindenkit abba az irányba tol, hogy érdemesebb inkább új drónt vásárolni az átmeneti felkészülési időszak lejártát követően, mint a meglévőt "toldozgatni", vagy bevállalni, hogy a nyílt kategória 250 gramm felszállótömegtől kezdve csak az A3 alkategóriában lehetséges, legalább 150 méter távolságra mindenkitől és mindentől. A másik lehetőség a "régi", osztályazonosító címke nélküli drónnal a műveleti engedély beszerzése, és az osztályazonosító címkével nyílt kategóriába tartozó művelet speciálisként történő engedélyeztetése lenne. Ez utóbbi azonban megdrágítja a műveletet.

A helyzetet bonyolítja, hogy a fentebb említett megfelelőségértékeléshez C1-C3 osztályok esetén a gyártónak egy bejelentett szervezet segítségét is igénybe kell vennie, az eljárást önállóan nem végezheti. Ilyen bejelentett szervezetből jelenleg viszont mindössze három működik egész Európában, akik értelemszerűen nem képesek valamennyi Európában forgalmazni kívánt típus értékelésére. Ők az Európai Bizottság NANDO listáján megtalálhatók. Külön posztot is megérne az a tény, hogy ebből a három szervezetből az egyik magyar, ami óriási lehetőség a magyar gyártók számára, hiszen magyar partneren keresztül az egész Európai Unióra kiterjedő hatállyal tudják terméküket megfeleltetni az uniós forgalmazási feltételeknek, megnyitva a teljes uniós piacot a magyar gyártású drónok előtt.

Az eredeti terv a felkészülésre az volt, hogy 2022 második felétől már kötelező lesz az osztályazonosító címke, ám ezt még tavaly kitolták 2023. január 1. napjára.

Ehhez képest tegnap, jelent meg a Bizottság (EU) 2022/425 végrehajtási rendelete, amely további egy év haladékot adott mind a gyártóknak, mind az üzembentartóknak a felkészülésre. Így az UA osztályok alkalmazása csak 2024. január 1. napjától lesz kötelező. Ez  a határidő mostantól a sztenderd forgatókönyvekre is vonatkozik, 2023. december 3. helyett 2024. január 1. lesz itt is 

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a nyílt kategóriában az A1 alkategória felső súlyhatára 499 gramm, az A2-ben pedig 1999 gramm marad, miközben utóbbi esetében továbbra is legfeljebb 50 méterre lehet megközelíteni kívülállókat, feltéve, hogy a repülési magasság sem haladja meg az ötven métert. Azaz további egy évig a jelenlegi szabályok mentén élvezhetik a drónosok a nyílt kategória adta lehetőségeket.

Végül még egy fontos érintettet említsünk meg: a piacfelügyeleti hatóságokat, melyeknek a halasztás ellenére is figyelniük kell a piacot, hiszen az osztályazonosító címkével rendelkező drónok megjelenéséhez, ha kis számban is de adottak a lehetőségek, így egy kisebb méretű piac ellenőrzése révén kellő rutint szerezhetnek a 2024. január 1. napi határidő előtt, amikortól már biztosan tömegével jelennek majd meg a valamelyik UA osztályba sorolt drónok.

Ha nem lesz újabb halasztás...

Újabb kifejezések, melyek speciális kategóriájú műveletek jellemzői, és amelyek fontos szerepet töltenek be azon UAS-üzembentartók körében, akik mentesülni szeretnének néhány jelentősebb adminisztrációs kötelezettség alól.

A téma könnyebb megértése érdekében továbbra is vissza kell nyúlni azokhoz az ismeretekhez, melyek alapján azonosítani tudjuk, hogy egy művelet mikor minősül nyílt kategóriájú és mikor speciális kategóriájú UAS-műveletnek. Ha valamilyen oknál fogva a nyílt kategória feltételei közül akár csak egy nem kerül teljesítésre, akkor a művelet speciális kategóriájúnak minősül. Ilyenre lehetnek példák, ha a műveletet 25 kg-nál nagyobb maximális felszállótömegű eszközzel, vagy a talajfelszíntől számított 120 méter felett, esetleg embertömeg felett szeretnék végrehajtani, netán valamilyen anyagot szeretnének kijuttatni az UAV-ról. Ezekben az esetekben a művelet speciális kategóriájúnak minősül, és a végrehajtásához műveleti engedélyre, vagy a LUC tanúsítvány birtokában teljes körű dokumentációs kötelezettség teljesítése melletti, saját hatáskörben megvalósuló engedélyezésre van szükség. Az engedélyezési módokban közös, hogy minden esetben szükséges az egyedi művelet részletes leírása, és a műveleti forgatókönyv megtervezése, valamint az adott műveletre vonatkozó részletes kockázatelemzés elkészítése.

Annak érdekében, hogy bizonyos körülmények között az UAS-üzembentartók mentesüljenek a bonyolult kockázatelemzési kötelezettségek alól, az uniós jogalkotó, az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) biztosított két olyan általánosan alkalmazható lehetőséget, amikor az UAS-üzembentartónak nem kell részletes kockázatelemzést végeznie. Ezek olyan esetek, amikor az UAS-üzembentartó előre rögzített peremfeltételek mentén hajtja végre a műveletet, betartva azokat a speciális korlátozásokat, amiket a jogalkotó meghatározott. A korlátok számos területet lefednek: műszaki kérdések, távpilóta kompetenciák, földi és légi kockáztatok, időjárás, stb. Ezek az előre meghatározott esetek az alábbiak:

• sztenderd forgatókönyv szerint végrehajtott UAS-műveletek, vagy
• előre meghatározott kockázatelemzésen (PDRA) alapuló UAS-műveletek.

Sztenderd forgatókönyvek (STS-ek)

Az Európai Unió (EU) a jogszabályalkotás során meghatározott olyan előre rögzített feltételrendszert egy-egy művelettípusra vonatkozóan, amelyek részletesen tartalmazzák a műveletre vonatkozó korlátozásokat. Ezek kiterjednek a műveletet végző UAS műszaki funkcionális követelményeire, a műveleti terület helyszínén alkalmazandó minimális biztonsági védőzónákra, a távpilóták elméleti és gyakorlati kompetenciáira, és az üzemeltetési módokra is.

Eddig két STS-t publikált az EU, melyek az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet függelékeiben találhatók:

• STS-01 – látótávolságon belüli, a távpilótától legfeljebb 1 kilométer távolságra repülés esetén biztosítja, hogy lakott környezetben lehessen megvalósítani műveleteket földi műveleti terület felett, a vonatkozó szabályok betartása mellett (C5 osztályazonosítóval rendelkező UAS esetén), és
• STS-02 – látótávolságon túli repülés (itt legfeljebb 2 kilométerre repülhet a drón a távpilótától, de ilyenkor szükség van egy légtérmegfigyelőre is) esetén, légtérmegfigyelők bevonásával biztosíja bizonyos műveletek elvégzését ritkán lakott környezetben földi műveleti terület felett, szigorú biztonsági szabályok betartása mellett (C6 osztályazonosítóval rendelkező UAS esetén).

Várható, hogy a jövőben újabb sztenderd forgatókönyvek jelennek majd meg, amelyek újabb tevékenységek elvégzését teszik majd lehetővé részletes kockázatelemzés benyújtása nélkül.

Ahhoz, hogy egy UAS-üzembentartó élni tudjon a sztenderd forgatókönyvek szerinti műveletek jelentette előnyökkel, úgynevezett üzembentartási nyilatkozatot kell benyújtani, amelyben nyilatkozik arról, hogy megfelel az összes olyan jogszabályi feltételnek, amely az adott sztenderd forgatókönyv szerinti alkalmazásához szükséges. A nyilatkozatot benyújtó UAS-üzembentartók mentesülnek a műveleti engedély megszerzése alól és lehetőségük van a nyilatkozatban megjelölt sztenderd forgatókönyv szerinti műveleteket elvégezniük. Ez azonban csak és kizárólag a nyilatkozatban szerelő sztenderd forgatókönyv szerinti műveletek elvégzésére vonatkozik. Azaz, ha olyan tevékenységet szeretne végezni, amely az STS korlátjain túlnyúlik, akkor az üzembentartónak továbbra is műveleti engedélyre lesz szüksége, amit a légiközlekedési hatóságnál kérelmezhet.

Az STS szerinti művelet elvégzéséhez szükséges, hogy a műveletbe bevont távpilóták megfelelő elméleti tudással és gyakorlati tapasztalattal rendelkezzenek, valamint a birtokukban legyen az ezeket igazoló okmányok (elméleti ismeretekre vonatkozó tanúsítvány és gyakorlati jártassági képzés elvégzését igazoló akkreditáció). Ilyen típusú elméleti és gyakorlati képzések és kompetencia ellenőrzési lehetőségek még nem elérhetők, mivel ezek még kidolgozás alatt állnak. Ennek oka, hogy az STS műveletekre vonatkozó nyilatkozatok alkalmazása 2023. december 3-ától lehetséges.

Az STS-t ráadásul csak a jogszabályban meghatározott, osztályazonosítóval rendelkező (C5 vagy C6) eszközzel lehet végrehajtani. Jelenleg ilyen berendezések még nem érhetők el, ugyanis az osztályazonosítók elhelyezése csak a 2023. január 1-jétől forgalomba hozott eszközökön kötelező.

Azon UAS-üzembentartók, akik STS szerinti üzemelésre vonatkozó nyilatkozatokat nyújtottak be, ők a benyújtástól számítva két évig jogosultak arra, hogy a sztenderd forgatókönyvek alapján végezzék a repülési műveleteiket. Mivel az STS szerinti működés csak a részletes kockázatelemzés és az egyes műveletek engedélyeztetése alól biztosít felmentést, így a többi kötelezettséget el kell látnia az UAS-üzembentartóknak. Minden műveletet részletesen dokumentálni kell, ugyanis az üzembentartói nyilatkozatot benyújtó üzembentartókat is rendszeresen ellenőrizheti a hatóság.

Látható, hogy az STS szerinti működés feltételei még nem biztosítottak, és annak érdekében, hogy ez ne okozzon fennakadást, az EU kialakított egy másik lehetőséget: amikor az UAS-üzembentartó az EASA által előre meghatározott kockázatelemzés (PDRA) alapján végzi a műveletet.

Előre meghatározott kockázatelemzés szerinti műveletvégzés (PDRA)

Az előzőekben részletezett korlátok miatt, az EASA az UAS-üzembentartók számára kidolgozott és közreadott olyan iránymutatásokat, amelyeket közvetlenül fel tudnak használni a művelet engedélyeztetése során, így mentesítve őket a teljes kockázatelemzés elvégzése alól. A PDRA-k olyan műveletekre vonatkoznak, melyek jellegüket tekintve megfelelnek a sztenderd forgatókönyvekben leírtaknak, de a C5, illetve C6 osztályú drónok hiánya miatt azokat teljes egészében nem tudják teljesíteni.

A PDRA-k általános megfogalmazásban tartalmazzák az alkalmazandó intézkedéseket és korlátozásokat egy-egy művelettípushoz kapcsolódóan, meghatározva a szükséges minimum kompetenciákat, biztonsági távolságokat, eszközökre vonatkozó műszaki követelményeket, követendő eljárásokat, stb. Mivel általános leírást tartalmaznak, így rugalmasságot biztosítanak az üzembentartóknak és a hatóságnak, hogy minden esetben a szándékolt üzemeltetés sajátosságaihoz legjobban illeszkedő korlátozásokat alkothassanak meg, akár egyedi, műveletenkénti eltéréssel is.

Így PDRA keretében pl. mezőgazdasági célú, permetezési tevékenységet is lehet végezni drónnal. De a lehetőségek ennél jóval tágabbak, ugyanis különböző típusú repülésre ad lehetőséget az, ha valaki PDRA alapján végzi a műveleteit.

Amennyiben a tervezett művelet jellemzői megfelelnek a PDRA-ban leírtaknak, akkor lehet azokat alkalmazni. Ezen esetekben lehetőség van a műveleti engedélyt úgy benyújtani, hogy a kockázatcsökkentést a PDRA alkalmazásával valósítja meg az üzembentartó. Ilyenkor jóval egyszerűbb a műveleti engedélyeztetést megelőző fázis, hisz nem szükséges a bonyolult, sok lépést tartalmazó kockázatelemzést elvégezni, csupán a PDRA-kban szereplő intézkedést kell betartani, és ezekről nyilatkoznia kell az UAS-üzembentartónak. A kockázatcsökkenést a PDRA-kban foglalt megoldások fogják biztosítani, és az UAS-üzembentartónak a kockázatcsökkentő intézkedés jellegétől függően elegendő nyilatkoznia az adott intézkedés teljesítéséről vagy valamilyen bizonyítékot kell benyújtania, mely alá tudja támasztani az követelménynek való megfelelést.

Az előre meghatározott kockázatelemzések csak a repülési művelettel összefüggésben megjelenő biztonsági kockázatokkal foglalkoznak, így minden esetleges további korlátozást és intézkedést az egyéb kockázatok figyelembevétele után kell szükség szerint beépíteni (például védelmi kockázatok, magánélet és adatvédelem, stb.).

Maga a PDRA, mint a műveleti engedély iránti kérelem egy melléklete kerül benyújtásra, és függetlenül attól, hogy előre meghatározott tételekről van szó benne, attól még az üzemeltetési kézikönyvet el kell készíteni, csupán a részletes kockázatelemzés alól ad felmentést. Így ez inkább egy egyszerűsített műveleti engedélynek tekinthető. Az ilyen módon megszerzett jogosítás olyan általános érvényű, meghatározott időtartamra szóló engedély, mely a feltételrendszer betartása mellett, az érvényességi időn belül korlátlan számú UAS-művelet elvégzését teszi lehetővé.

A PDRA-knak két fajtája közül lehet választani:

• Sztenderd forgatókönyvekből származtatott, amely az UAS-üzembentartó számára lehetőséget biztosít, hogy az STS-hez hasonló műveletet hajtson végre (pl. olyan UAS-sal, mely nem rendelkezik osztályazonosítóval). Ezek a PDRA-k ugyan olyan műveleti korlátozással érintettek, mint amely STS-ekből származnak, így rájuk is vonatkozik a 25 kg-os felszállótömeg-korlátozás.
• Általános PDRA-k, amely ritkán lakott környezetben, látótávolságon túl megvalósuló műveletekhez biztosítanak támpontokat.

A PDRA alkalmazása nem jelenti azt, hogy a műveleti engedélyt automatikusan kiadja a hatóság. Az azokban rögzített korlátoknál szigorúbb feltételeket is meghatározhat a légiközlekedési hatóság, ha a beadott dokumentumok alapján ezt szükségesnek ítéli, és ilyen esetben az engedély a hatóság által előírt szigorúbb korlátozás szerint lesz érvényes.

PDRA-kból jelenleg öt érthető el:

• STS-ből származtatott:
  • PDRA-S01: max. 25 kg-s és max. 3 méteres UAV-val, VLOS művelet, talajfelszín felett 150 méterrel, olyan területen, mely ritkán lakott környezetben helyezkedik el, és ahol biztosított, hogy a műveletbe be nem vont személyek nem tartózkodnak
  • PDRA-S02: max. 25 kg-s és max. 3 méteres UAV-val, BVLOS művelet, talajfelszín felett max. 150 méterrel, távpilótától max. 1 km-es vagy légtérmegfigyelők jelenléte esetén max 2 km-re való eltávolodással, olyan területen, mely ritkán lakott környezetben helyezkedik el, és ahol biztosított, hogy a műveletbe be nem vont személyek nem tartózkodnak
• Általános:
  • PDRA-G01: max. 34 kJ kinetikus energiájú és max. 3 méteres UAV-val, BVLOS művelet, talajfelszín felett 150 méterrel, távpilótától max. 1 km-es vagy légtérmegfigyelők jelenléte esetén a vezérlési jel hatótávolságáig, úgy, hogy a legközelebbi megfigyelőtől max. 1 km-re távolodhat el az UAV, ritkán lakott környezetben
  • PDRA-G02: eseti légtérben megvalósított művelet, max. 34 kJ kinetikus energiájú és max. 3 méteres UAV-val, BVLOS művelet, talajfelszín felett az eseti légtér által kijelölt maximális magasságig, vezérlési jel hatótávolságáig, ritkán lakott környezetben
  • PDRA-G03: max. 34 kJ kinetikus energiájú és max. 3 méteres UAV-val, BVLOS művelet, talajfelszín felett 50 méterrel, a vezérlési jel hatótávolságáig, ritkán lakott környezetben, 50 méter feletti művelet esetén az eseti légtér kötelező

A részletes információk az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelethez fűzött útmutatóban, úgy nevezett AMC-ben találhatók.

Várható, hogy a jövőben a PDRA-k száma is növekedni fog, amint kidolgozzák a különböző drónokkal végzett tevékenységekre vonatkozó részletes leírásokat.

Amennyiben egy tervezett UAS-művelet teljeskörűen nem illeszkedik a PDRA-ban meghatározott korlátokhoz, úgy az UAS-üzembentartónak teljeskörű kockázatelemzést kell végrehajtania és azt be kell nyújtania az illetékes hatóságnak. A PDRA-t nem szabad módosítani, kivéve, ha az illetékes hatóság elfogadja, hogy a tervezett módosítás negatív irányban nem befolyásolja a biztonságot.

Jelenleg csupán az UAS.OPEN.020 és UAS.OPEN.030 szerinti távpilóta ismeretek azok, melyek kötelező módon megkövetelhetők a hatóság részéről. Azonban, ha az STS-re vonatkozó elméleti és gyakorlati képzések és kompetencia-értékelések elérhetővé vállnak, akkor a hatóság akár már PDRA alapján végzett műveletekhez is előírhatja, hogy a műveletet olyan távpilóta hajtsa végre, aki rendelkezik az STS-re vonatkozó elméleti ismereteket igazoló tanúsítvánnyal és a gyakorlati jártássági képzés elvégzését igazoló akkreditációval.

Mivel PDRA esetén gyakorlatilag egy általános műveleti engedélyt kap az UAS-üzembentartó, így rá ugyan olyan szigorú dokumentációs kötelezettségek vonatkoznak, mint bármely más, műveleti engedéllyel rendelkező UAS-üzembentartóra. A műveleti engedély a hatóság által meghatározott időtartamra szól, és a hatóság jogosult az elvégzett műveletekről adatokat bekérni. Ennek megfelelően részletesen kell dokumentálni az összes műveletet, melyet a hatóság meghatározott rendszerességgel ellenőrzi.

Eseti légtérrel való kapcsolódás

Lakott terület feletti légtérben drónnal repüléshez a pilóta nélküli játék légijárművek kivételével minden esetben és repülési magasságtól függetlenül szükséges az eseti légtér kijelölése is. A műveleti engedély, illetve az üzembentartási nyilatkozat sem ad felmentést ezen kötelezettség alól.

Továbbá figyelembe kell venni azt is, hogy vannak olyan PDRA alapján végrehajtott műveletek, melyeket csak és kizárólag eseti légtérben lehet végrehajtani, így ilyenkor nélkülözhetetlen az eseti légtér kijelölése (pl. a PDRA-G02).

Az elmúlt hetekben jelent meg a Magyarország 365 fotópályázat 2021-es évre vonatkozó eredményei. Blogbejegyzésünk apropóját az adja, hogy a dobogós helyezések között két olyan felvétel is szerepel, melyek a fotósok nyilatkozatai alapján pilóta nélküli légijárművekkel készültek (link1 és link2). Jelen cikkben áttekintjük, hogy ha valaki a jövőben hasonló fotókat szeretne készíteni, akkor a jogszabályok figyelembevételével milyen engedélyekre lesz szüksége ahhoz, hogy minden legális lehessen.

Szeretnénk a bejegyzés elején leszögezni azt, hogy nincs tudomásunk arról, hogy a fotósok milyen engedéllyel rendelkeztek, így nem az ő munkájukat szeretnénk minősíteni, hanem az olvasók figyelmét szeretnénk felhívni arra, hogy ilyen képek készítéséhez mire van szükség a műszaki felszerelésen (kamera, drón, stb.) kívül.

Az érintett két fénykép, mely cikkünk témájául szolgált:

• Természet és táj kategória I. helyezettje Lőrincz Ákos Ködhatár c. felvétele, mely az M7-es autópálya Köröshegyi völgyhídját mutatja be, miközben ködbe burkolódzik, és
• Épített és tárgyi örökség kategória II. helyezettje Horváth Zsolt Megyeri-híd c. felvétele, ahol az egyik pilon felett elhelyezkedő drón lefelé rögzíti a néző elé táruló látványt.

A képek művészeti szempontból gyönyörű felvételek, azonban a jelenleg hatályos jogszabályi rendelkezések alapján elkészítésük számos engedélyhez kötött, függetlenül az UAS és az UAS-üzembentartó nyilvántartásba vételétől, a kötelező felelősségbiztosítás meglététől és a mydronespace mobilapplikáció használatától, valamint az UAS.OPEN.020 vagy UAS.OPEN.030 szerinti vizsgák meglététől.

Lássuk ennek okait:

• A felvételek elkészítése során a pilóta nélküli légijármű (drón) mind a két esetben a közúti infrastruktúra geometriai középpontja felett tartózkodik. Az ilyen infrastruktúrákat úgy kell tekinteni (függetlenül annak aktuális telítettségétől), hogy ott embertömeg tartózkodik, így nyílt kategóriában ilyen felvétel nem készíthető. Embertömeg azért, mert az adott infrastruktúra-elem olyan nagyforgalmat lebonyolító gerinchálózati útelem, ami jelentős forgalmat bonyolít le, és nem lehet egyértelműen megállítani vagy szabaddá tenni azt meghatározott időkre – főleg nem a közútkezelő bevonása nélkül. Emiatt egy esetlegesen elszabaduló drón elől az úton lévők nem tudnak kitérni, és így mozgásukban korlátozottak, továbbá előre nem meghatározható és nem kiszámítható az, hogy melyik pillanatban lesz ott jármű vagy sem. (Az osztrákok már egy sífelvonó esetén is embertömegként jelölik meg a kabint.)
• Azonban ezen túlmenően a nyílt kategórián belüli műveletek elvégzése több ok miatt sem teljesül maradéktalanul:
  • A köd olyan látást korlátozó időjárási körülmény, ahol a VLOS, azaz a látótávolságon belüli üzem feltételei nem tudnak teljesülni.
  • A Megyeri híd pilonmagassága 100 méter. A fotón látszik, hogy a drón a szebb fotó elérése érdekében még magasabbra emelkedett. A látószög alapján a nyílt kategóriában repülhető maximális 120 méter talajszint feletti magasság is meghaladásra került. Ez alól kivételt képez az, ha az UAS-üzembentartó a közútkezelőtől engedélyt kér. Ilyenkor a maximális repülési magasság az infrastruktúra maximális magasságától számított 15 méterrel növelhető, és lehetőség van a 120 méteres magassági korlát megnövelésére.
  • Osztályazonosítóval rendelkező drónok hiányában a művelet nyílt kategóriában csak A3-as alkategóriájú nyílt kategóriában lenne végrehajtható, mely esetén legalább 150 méteres vízszintes biztonsági védőtávolságot kellene tartani a műveletbe nem bevont emberektől.
• Mindezek alapján a művelet csak speciális vagy engedélyköteles kategóriájú UAS-műveletként hajtható végre. Ennek feltétele a műveleti engedély vagy LUC-tanúsítvány megszerzése. Mind a kettő dokumentumhoz az alábbiak teljesítése szükséges, mint olyan előfeltétel, melynek létét az engedélyező hatóság a kérelem beadásakor vizsgál:
  • Művelet előzetes részletes megtervezése és a kockázatelemzés elvégzése. Utóbbi alapján a művelet – az EU által elfogadott – SORA kockázatelemzési módszertan felhasználásával nagyon szigorú feltételek teljesítése esetén (kényszerhelyzeti tervet hatóság hagyta jóvá, típusminősítéssel ellátott ejtőernyő került felszerelésre a drónra, illetve a hatóság által is validált megfelelő számítások állnak rendelkezésre a kockázati pufferzónát illetően) a III-as szintű SAIL besorolást kapja (ha az VLOS műveletként végrehajtható, ellenkező esetben már engedélyköteles műveletnek van minősítve).
  • Ha ezen feltételek közül bármelyik nem teljesül, úgy a művelet magasabb SAIL besorolást fog kapni. Ilyen esetekben számos operatív biztonsági célnak magas megalapozottságúnak kell lennie, azaz mindegyik cél teljesüléséről egy független harmadik tanúsító félnek kell nyilatkozatot kiállítania, és bizonyos célokhoz kapcsolódóan pedig az EASA ad ki ilyen nyilatkozatot, valamint ún. tervezésigazolási jelentésre (design verification report) is szükség van.

Az érintett nyilatkozatok beszerzése rendkívül időigényes és nagyarányú anyagi ráfordítást igényel, nem beszélve arról, hogy jelenleg csak külföldön lehet megszerezni egy-egy ilyen tanúsítványt.

Továbbá érdemes figyelembe venni azt is, hogy ha a kockázatelemzés alapján a művelet csak engedélyköteles kategóriájúra adódik, akkor a drón és a távpilóta valamint az üzembentartó tanúsítását a hagyományos légijárművekre vonatkozó jogszabályok alapján kell elvégezni. Ezt azonban érdemes elkerülni.

Bár a szabályok túlzónak tűnhetnek, azt nem szabad elfelejteni, hogy minden a biztonság érdekében történik! Gondoljunk bele, hogy mi történik akkor, ha elszabadul egy drón az autópálya felett. Példánkban legyen adott egy 50 méter magasan lévő fél kilós drón, mely valamilyen oknál fogva elkezd irányíthatatlanul zuhanni. Az autópályán 100 (Megyeri híd) illetve 110 (Köröshegyi Völgyhíd) km/h-val haladhatnak az autósok. Ha valamilyen oknál fogva a drón és az autó összeütközik, akkor a drón megsemmisülésén túl a szélvédő betörik, és az utastérbe becsapódó drón valamint az üvegszilánkok jelentős személyi sérülést, adott esetben elsődleges (közvetlen becsapódás miatt) vagy másodlagos hatásként (gépjármű feletti uralom elvesztése miatt bekövetkező baleset miatt) akár halált is tud okozni.

Így belátható, hogy ezen eszközök alkalmazása jelentős kockázatokat hordoz magában. Csökkentheti a sérülés kockázatát az ejtőernyő használata, de ezek sem eliminálják az összes felmerülő kockázatot.

A szabályok betartását a rendőrség és a légiközlekedési hatóság ellenőrizheti – akár utólag is! Amennyiben egy ellenőrzési eljárás keretében kiderül, hogy valaki a drónt nem a vonatkozó szabályok szerint használta, és megsértette a jogszabályi rendelkezéseket, úgy vele szemben légiközlekedési bírságot szabhatnak ki. Ennek össze akár a 100 millió forintot is elérheti. Ilyen esetekben az üzembentartó vonható felelősségre, ha a kiléte megállapítható egy ilyen eljárás során.

Azonban fontos az is, hogy a szabályokat ne a bírságtól való félelem miatt, hanem a légiközlekedés biztonságának garantálása miatt tartsák be a felhasználók.

Lényeges az is, hogy egy-egy fotó elkészítése során is figyelembe kell venni ezeket a szabályokat, és nem lehet mentesülni a jogszabályi kötelezettségek alól.

Források:

• https://fotopalyazat.magyarorszag.hu/
• https://fotopalyazat.magyarorszag.hu/media/files/2021/MO365_p%C3%A1ly%C3%A1zati%20ki%C3%ADr%C3%A1s_2021.pdf
• https://mandiner.hu/cikk/20211209_fenykep_foto_magyarroszag_365_palyazat_okovacs_szilveszter_kaiser_otto_kariko_katalin
• https://go2fly.hu/nagy-dronos-kerdezz-felelek-lorincz-akos/

Látótávolságon belüli üzem - VLOS: az UAS-műveletek azon típusa, amelyben a távpilóta képes a pilóta nélküli légi járművel való folyamatos, segítség nélküli vizuális kapcsolattartásra, ami lehetővé teszi, hogy a távpilóta az ütközések elkerülése érdekében képes legyen befolyásolni a pilóta nélküli légi jármű repülési útvonalát más légi járművekhez, személyekhez és akadályokhoz képest.

2021. decemberében publikálta a KPMG tanácsadócég azt a kiadványt, mely bemutatja, hogy a következő évtized végére a drónos iparágban – az aktuális fejlődési irányokat és fejlesztési trendeket figyelembe véve – milyen jövőkép várható. A portfolio.hu weboldalon „2023-ban jöhet az európai légitaxi-szabályozás” címmel szemlézték a tanulmányt.

A dokumentum nemzetközi felmérés alapján rangsorolja a kutatásba bevont nemzeteket négy dimenzió (avagy pillér) mentén:

1. felhasználói elfogadottság,
2. infrastruktúra,
3. szabályozási környezet,
4. technológia és innováció.

Kétségtelen tény, hogy a műszaki innovációk a légiközlekedésben is megjelennek, és olyan új lehetőségeket nyitnak, mely a jelenlegi hagyományos – pilótával rendelkező – légiközlekedésen túlmutatóan egészen újszerű – távoli és mesterséges intelligencián alapuló vezérléssel ellátott – eszközök megjelenéséhez vezet. A start-up-okba és a szektor egyéb szereplőihez beáramló anyagi javak, valamint az iparágon belül a következő évtizedekre előrevetített piaci jelentős, dollármilliárdokban mérhető kapitalizáció is mutatja, hogy jelentős befektetési potenciállal rendelkező területről van szó, ahol igen jelentős a profit lehetősége, még akkor is, ha annak lefölözésére még akár évtizedeket kell várni.

Azonban érdemes a területet górcső alá venni, és mielőtt elkezdünk abban vadul bízni, hogy a következő 5-10 évben tömegével fognak megjelenni a világban a légitaxik, melyek az ígéretek szerint forradalmasítani fogják a városi közlekedést, nem árt, ha végig gondoljuk, hogy mi ez valójában, és mi (lenne) szükséges az áhított cél eléréséhez.

A légitaxi olyan szolgáltatás, mely során drón-szerű jármű előre meghatározott helyszínről az utasokat egy szintén meghatározott pontra juttatja el a lehető legrövidebb idő alatt, kihasználva a tér nyújtotta plusz egy dimenzió és a kvázi kötetlen mozgási pálya nyújtotta szabadságot.

Az ilyen szolgáltatások nyújtásához az alábbiakra van szükség:

• Infrastruktúra:
  • Elsődleges infrastruktúra: beleértve a fel- és leszállóhelyet, a légiközlekedési alap infrastruktúrát (kommunikációs rendszer, légtér, navigációhoz szükséges eszközök, stb.).
  • Járművek: egy vagy többszemélyes légijármű, mely a fel- és leszállási hely között biztosítja az utas(ok) biztonságos szállítását.
  • Másodlagos infrastruktúra: a járművek kiszolgálásához szükséges eszközök, karbantartóbázis, energiaellátást biztosító létesítmények, tárolólétesítmények (hangárok), stb.
• Szolgáltatók: biztosítják, hogy a különböző infrastruktúra elemek és a járművek rendelkezésre álljanak.
  • Jármű szolgáltatók: akik biztosítják a járműveket a személyszállítási szolgáltatás megvalósulásához (hagyományos taxis szolgáltatók).
  • Elsődleges infrastruktúra biztosítók: a fel- és leszállóhelyek biztonságos kialakításáért és ezek fenntartásáért felelnek.
  • Légiközlekedési alapinfrastruktúra biztosítók: beleértve a távközlési szolgáltatókat, a léginavigációért felelős vállalatokat és mindazokat, akik biztosítják, hogy a légi infrastruktúra és a hozzájuk kapcsolódó elemek a biztonságos közlekedés érdekében rendelkezésre álljanak.
  • Másodlagos infrastruktúra biztosítók: a járművek kiszolgálásához és karbantartásához kapcsolódó tevékenységeket végzők.
• Jogszabályok és szabályozási keret: a biztonságos közlekedés lebonyolítása érdekében szükség van átfogó szabályozásra, mely kiterjed a légiközlekedésre, a járműgyártásra, a felhasználásra, és minden olyan kapcsolódó területre, mely ahhoz szükséges, hogy a szolgáltatásokat igénybe lehessen venni a felhasználóknak.
• Felhasználók: akik a taxi jellegű légi személyszállítási szolgáltatást igénybe veszik.
• Technológia és műszaki megoldások: annak érdekében, hogy a vágyott szolgáltatás valóban, műszaki szempontból is biztonságosan rendelkezésre álljon.
• Felügyeleti rendszer: mely szavatolja / kikényszeríti, hogy a szolgáltatás minden esetben biztonságosan vehető igénybe, és a szolgáltatók (minden területen) a legmagasabb iparági sztenderdek alapján végzik tevékenységeiket.

A lista alapján látható, hogy ezek mind hasonlók, mint amik a hagyományos légiközlekedésben is megtalálhatók. Azonban van néhány olyan – most talán még megugorhatatlannak tűnő – akadály, melyek erősen korlátozzák ezen szolgáltatások megjelenését és elterjedését. Nézzük ezeket röviden:

• Megbízható technológia hiánya: ma még nem áll rendelkezésre olyan energiatárolási megoldás, mely segítségével biztonságos lehetőség lenne egy feltöltéssel akár többször 10 perces utat megtenni egy-egy ilyen eszközzel kellő tartalékok rendelkezésre állásának biztosításával, mely probléma esetén garantálná, hogy a légijármű a levegőben tudjon várakozni. Ahol ma üzemelnek személyszállító drónok (pl. Kína), ott is csak reprezentációs célokra használják és egy-egy repülés legfeljebb 5 percig tart. Könnyen belátható, hogy az idő szűke miatt csupán néhány km-es út tehető meg egy-egy eszközzel. Hiába a különböző specifikációkban szereplő 20 perc feletti maximális repülési idő (pl. Volocopter). Ez olyan érték, melybe mindenképpen bele kell számítani a biztonsági időket is, így a valós kapacitás ennél jóval kevesebb, valamint azt is figyelembe kell venni, hogy a környezeti körülmények változásával (pl. hőmérséklet, szél, stb.) ezek az értékek jelentősen csökkenhetnek is. Így 5-10 percnél hosszabb ideig tartó utat kellő biztonsággal nem igazán lehet tervezni. A szilárdtest akkumulátorok megjelenése várhatóan megoldást fog kínálni ezen problémára a jövőben, illetve a hidrogén alapú meghajtás tud még érdemi javulást biztosítani a jelenlegi korlátozott hatótávolság növeléséhez, mivel utóbbi esetén az energiasűrűség jóval nagyobb.
• Fel- és leszállóhelyek hiánya: bár ezekkel az eszközökkel szinte bármilyen sík terepen végre lehet hajtani a fel- és leszállást, azonban a biztonság maximális szavatolása érdekében szükség van arra, hogy ezek zárt / elkülönített helyszínen valósuljanak meg (pl. épület teteje, parkok, stb.) – hasonlóan a heliportokhoz. Ha ésszerűen végiggondoljuk, akkor a nagyvárosi környezetben már amúgy is szűkösen áll rendelkezésre zöldfelület, parkoló, stb. Így a helyigény pont ott jelent korlátot, ahol a szolgáltatásnak a legnagyobb haszna lenne. Korlátlan helyszín nem áll rendelkezésre ilyen célokra, maximum úgy, ha elveszünk a közúti közlekedéstől. Ha ez megvalósul, akkor viszont további problémákat generál az új szolgáltatás megjelenése. Másik lehetőség, hogy a már meglévő épületek tetején lévő helyszíneken jelölik ki a fel- és leszállóhelyeket. Ez lehet akár egy magáningatlanon vagy akár olyan parkolóház tetején esetleg parkolásra alkalmas egyéb területen, mely félig zárt (csak az arra felhatalmazottak léphetnek be), és ahol biztosított, hogy a járművek az emberektől biztonságos távolságban tudják végrehajtani a fel- és leszállásokat.
• Érdemi kereslet szűkös megjelenése: mivel az ilyen jellegű szolgáltatások a légiközlekedés sajátossága miatt rendkívül drágák és korlátozottan lesznek elérhetők, a kínálati kapacitások szűkösségé miatt, ezért az csak egy szűk kör számára lesz megfizethető, tömeges megjelenésre nem lehet számítani. Ez azonban azt eredményezi, hogy érdemi közúti forgalomcsillapító hatása nem lesz, a közúti torlódásokat nem fogja csökkenteni, csak egy újabb szolgáltatásként jelenik meg, mely a közúti és a hagyományos légiközlekedés között helyezkedik el, és unikális lehetőséget jelent.
• Szűkös felhasználói kapacitások: mivel egy-egy ilyen eszköz csupán néhány embert tud szállítani, ez is hozzájárul ahhoz, hogy a felszíni közlekedés dominanciáját nem tudja csökkenteni, és érdemi átterelődést a közlekedési alágazatok között nem lehet elérni vele.
• Szűkös kínálati kapacitás: a jelenlegi elektromos meghajtásra épülő megoldások nem képesek annak biztosítására, hogy az utascsere idejével megegyező idő alatt megtörténjen az elektromos akkumulátorok feltöltése (akkumulátor csere nélkül), így alacsony a jármű levegőben / földön töltött idő aránya. A legnagyobb gyártó is 120 perces újratöltési időszükségről ír a saját eszköze esetén.
• Repülésbiztonsági korlátozások: a korlátozott akkumulátor kapacitás és a földi elsődleges infrastruktúra hiánya, valamint az épített elemek jelentette akadályok nem teszik lehetővé a korlátlan felhasználást, csak előre meghatározott helyszínek között, meghatározott útvonalon tudnak mozogni.
• Forgalmi menedzsment megoldások hiánya: mivel ma még ezek a járművek nincsenek vagy csak nagyon alacsony szinten vannak integrálva a hagyományos légiközlekedési rendszerbe, így még ez is kidolgozásra vár, mivel egyes helyszíneken – főleg olyan területeken, ahol a dróntaxik által nyújtott szolgáltatásokat szeretnék kihasználni – fennáll a hagyományos légijárművekkel való összeütközés veszélye. Ez különösen a hagyományos repülőterekhez közeli helyszíneken jelent veszélyt, és ez kiemelt jelentőségű, ugyanis a becslések szerint pontosan a repülőterek és városközpontok légi úton történő összekötése lesz a fő feladatuk ezen eszközöknek. Továbbá arra is gondolni kell, hogy ezeknek a járműveknek egymást is el kell kerülniük. Utóbbi probléma akkor ölt testet, amikor ezek a járművek tömegével lesznek jelen az alacsony földközeli tartományban. Erre kínál majd megoldást az UTM, azaz a pilóta nélküli légijárművek forgalmi menedzsmentjét biztosító rendszer, mely működését tekintve hasonló a mostani ATM rendszerekhez, azonban annál sokkal fejlettebb és nagyobb számítási kapacitással rendelkező, mögöttes mesterséges intelligenciával támogatott repülésszabályozó rendszer, mely számos funkciót képes automatikusan, humán közreműködés nélkül megvalósítani.

A felsoroltakon túl még számos olyan akadályt kell leküzdeni, melyek a jogszabályi hiányosságokat kezelik. Hasonló a helyzet a távközlési hálózattal, melynek hiányosságait képesnek kell lenni leküzdeni, hogy biztosítani lehessen a járművek integrálását a hagyományos légiközlekedési rendszerbe, még akkor is, ha csak részben használják ugyanazt a légiforgalmi infrastruktúrát.

Megoldandó kihívás az is, hogy a személyszállító drónok egészen más megközelítést igényelnek a forgalmi menedzsment szempontjából, mint a hagyományos légijárművek. Vezérlésük és felügyeletük központosított, mesterséges intelligencián alapul, fedélzeti pilótával nem rendelkeznek, hatótávolságuk korlátozott, tömegek mozgatására nem alkalmasak, várakoztatni a légtérben nem igazán lehet őket. Ezek mind olyan tényezők, melyek előzetes megoldása nélkül a dróntaxik nem tudnak érdemben részt venni a közlekedésben. Ahhoz, hogy az ilyen szolgáltatások működhessenek, ki kell alakítani az előzetes koordinációs mechanizmusokat és szigorú szabályozókat a használat módjára vonatkozóan, mely biztosítja, hogy egy előre meghatározott 4D-s pályán tudnak mozogni. Ez viszont a repülés nyújtotta szabadságot korlátozza.

A lista alapján láható, hogy ezen közlekedési megoldás sokkal inkább generál újabb problémákat, minthogy megoldjon és adott esetben felszámoljon a felszíni közlekedéssel kapcsolatos torlódási és egyéb kihívásokat. Kétségtelen, hogy modern, innovatív és egyben forradalmi közlekedési megoldást kínál, azonban érdemi hatása –egy nagyobb technológiai ugrás hiányában – nem lesz. Új szolgáltatásként meg fog jelenni, elérhető is lesz, viszont az általa kiváltott utazásszámok érdemben nem szüntetik meg a felszíni torlódásokat, sőt, adott esetben növelik is azokat (főleg, ha a jelenleg is szűkösen rendelkezésre álló közúti közlekedési felületből vesznek el, hogy ezt a szolgáltatást biztosítani tudják).

A technológia fejlődése azonban megállíthatatlan és mind ezek ellenére szükség van arra, hogy új lehetőségek álljanak rendelkezésre.

A személyszállításnál jóval hamarabb fognak megjelenni azok a megoldások és szolgáltatások, melyek segítségével lehetőség lesz áruszállításra. Sőt ilyenek korlátozottan már most is elérhetők! Ezeknek a szállítási lehetőségeknek különösen nagy jelentősége van azokon a helyszíneken, ahol a közúti szállítás nem vagy csak nagyon nehezen oldható meg, és ilyen módon a légi áruszállítás sokkal gyorsabb és költséghatékonyabb. Jó példa ezen megoldásokra a harmadik világ egyes országaiban megvalósult gyógyszer- és orvosi eszközök szállítása vagy olyan kényszerhelyzeti / sürgősségi eszközszállítások, amikor életmentéshez nélkülözhetetlen eszközök (pl. defibrillátor) szállítása történik meg légi úton, drón segítségével.

Források:

https://www.youtube.com/watch?v=lw6HDgv4ekE

Bár elsőre úgy hangzik, mintha egy plusz teher kerülne a precíziós mezőgazdasággal foglalkozó magyar gazdák vállára, a jogszabálymódosítás révén valójában egy nagy lépéssel közelebb kerültünk a drónos permetezés jogszerű feltételeinek megteremtéséhez.

 A 43/2010. (IV.23.) FVM rendelet módosítása nyomán minden, 5 dm³-nél nagyobb tartállyal rendelkező növényvédelmi gép kizárólag típusminősítési eljárást követően hozható forgalomba. Ez alól kivételt a kutatási, vizsgálati, kísérleti vagy kiállítási célokat szolgáló növényvédelmi gépek képeznek.

Fontos szabály, hogy nem csak az új, hanem a már forgalomba hozott berendezésekre is kötelező 2022. április 30-ig lefolytatni az eljárást, melyet a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem (MATE) végez el, míg a szabályokat megsértőkkel szemben a NÉBIH bírságot szabhat ki.

Az eljárást nem a gazdáknak, hanem a gyártóknak, illetve forgalmazóknak kell kezdeményezni, és a sikeres eljárást követően a MATE adja ki azt a matricát, amelyet a gépeken el kell helyezni.

A típusminősítési eljárásról a MATE már ki is adott egy tájékoztatót. Ennek 6. sz. melléklete jelöli ki a permetező drónokra vonatkozó műszaki előírásokat.

És hogy ez miért fontos?

Mert az itt felsorolt műszaki megoldások a későbbi speciális műveleti kategóriához szükséges műveleti engedély, illetve könnyű UAS üzembentartói tanúsítvány (LUC) során a teljesítendő műszaki feltételek egy részét is kijelölik egyben, ezzel segítve a SORA módszertan szerinti kockázatelemzés lefolytatását. A 6. sz. melléklet 2. pontja olyan előírásokat tartalmaz, amelyek a drón repülési képességeire és a repülésirányítási lehetőségekre vonatkoznak. Ezeket az előarásokat a ma elérhető drónok jelentős része képes betartani, de azzal, hogy ezek hivatalossá váltak, sikerült végre minden szereplő számára világos helyzetet teremteni.

Ahogy a bevezetőben is említettük, ez egy fontos és szükséges lépés volt a jogalkotó részéről, azonban önmagában még nem elégséges: további jogszabályi módosítások szükségesek ahhoz, hogy a drónokat mezőgazdasági légi járműként ismerjék el, és a kezelő személyzet képzésére vonatkozó előírásokat is jogszabályban kell rendezni.

Amit szintén érdemes észben tartani: a típusminősítés kérdésének rendezése ellenére a LUC és a műveleti engedély megszerzése továbbra is komoly előkészületeket igényel, hiszen a művelettervezéssel és repülésbiztonsági menedzsmentrendszerrel kapcsolatos kihívásokat továbbra is kezelni kell minden UAS üzembentartónak, aki precíziós mezőgazdaságban, különösen növényvédelemben, vagy termésnövelő anyagok kijuttatására akarja használni a drónjait.

Blogunkon korábban hírt adtunk arról, hogy Magyarországon is kiállításra került az első könnyű UAS-üzembentartói tanúsítvány – ismertebb nevén LUC tanúsítvány –, amivel a Nordic Unmanned fémjelezte fejlett drón-ökoszisztémák nyomába szegődhet a magyar drónipar. Most induló sorozatunkban bemutatjuk, hogy milyen feltételeknek kell megfelelnie a LUC birtokosának és milyen dokumentumok kellenek a sikeres hatósági eljáráshoz.

Fontos észben tartani, hogy ez egy bonyolult eljárás, melynek időszükséglete az elhatározástól (melynek meghozatalához ez és ez a bejegyzés szolgálhat iránymutatással) a LUC tanúsítvány megszerzéséig hónapokban mérhető, ugyanis a kérelem benyújtásához szükséges szervezeti háttér, a belső folyamatok és a kézikönyvek előállítása is hosszabb időt vesz igénybe. A hatósági ügyintézés csak ezt követően tud megkezdődni, és az esetleges hiánypótlások és a helyszíni ellenőrzések is jelentős időt igényelnek.

Ezeket figyelembe véve mindenképpen több hónapos átfutásra kell számítani, viszont azon UAS-üzembentartók, akik megszerzik a LUC tanúsítványt olyan jogosultságokra tesznek szert, melynek birtokában korlátan számú UAS-művelet elvégzésére kapnak lehetőséget. Ez különösen nagy jelentőséggel bír a szolgáltatást végző UAS-üzembentartók számára, akik a tanúsítvány birtokában végtelen számú megbízást tudnak jogszerűen teljesíteni, a vonatkozó szabályok és korlátozások figyelembevételével. Ezért mondjuk mindig, hogy – ha van megfelelő szervezeti háttér, hosszabb távon a LUC jelenti a hatékonyabb engedélyezési formát.

A LUC iránti kérelem mindig annak a tagállamnak a hatóságánál kérvényezendő, ahol az adott UAS-üzembentartó székhelye található. Így magyar kérelmező esetén a magyar, német cég esetén pedig a német hatóságnál. Átjárhatóság ilyen szinten a tagállami hatóságok között nincs. Minden hatóság azonos, nyílt és transzparens elvek alapján bírálja el a beérkező kérelmeket, a vonatkozó helyi jogszabályok figyelembevételével.

Korábban már írtunk róla, hogy a LUC jelentősége az, hogy az üzembentartó a speciális kategóriájú UAS-műveleteket saját hatáskörben engedélyezheti. A témáról további információt itt találhatnak.

A LUC tanúsítvánnyal kapcsolatos részleteket az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet melléklete, valamint a kapcsolódó, az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) által kidolgozott értelmezési segédletek tartalmazzák. Ezek nyújtanak iránymutatást egyrészt a leendő LUC birtokosnak azzal kapcsolatosan, hogy pontosan mit is kell kialakítania, hogyan kell működnie, valamint a hatóságnak, hogy pontosan mit is kell megkövetelnie.

LUC esetén alap követelmény, ahogy a LUC birtokosa csak jogi személy lehet. Jogi személy például a betéti társaság (Bt.), korlátolt felelősségű társaság (Kft.), részvénytársaság (Rt. mely lehet nyílt vagy zárt). Mindezek alapján az egyéni vállalkozó és az egyéni cég nem minősül jogi személynek, így ők nem jogosultak LUC tanúsítványra. További részleteket itt találhatnak.

Nézzük meg részletesen, hogy a jogszabály alapján egy LUC tanúsítványt igénylő UAS-üzembentartónak milyen követelményeknek kell eleget tennie. Ezeket részleteiben fogjuk bemutatni a sorozat következő részeiben.

Dióhéjban elmondható, hogy a szervezetnek olyan dedikált képességekkel kell rendelkeznie, melyek szervezeti szinten biztosítják azt, hogy az UAS műveleteket mindig a legmagasabb biztonsággal tudják elvégezni, figyelembe véve az összes külső és belső körülményt. Ehhez a szervezetnek megfelelő – folyamatosan fenntartott – kompetenciákkal, munkatársakkal és belső folyamatokkal kell rendelkeznie, melyek garantálni tudják, hogy minden műveletet megelőzően a hagyományos műveleti engedélykérelemhez hasonló belső – a szervezeten belüli – engedélyezési és előkészítési eljárás zajlott le, mely a dokumentálási kötelezettségnek köszönhetően bármikor visszakereshető és egy felügyeleti ellenőrzés során bemutatható a hatóság számára.

Kötelező elemek:

• szervezetirányítási rendszer, mely tartalmazza azokat a belső folyamatokat, melyek operatív ellenőrzést gyakorolnak a LUC tanúsítvány alapján végzett UAS-műveletek felett;
• szervezetirányításért és az UAS-műveletek engedélyeztetéséért felelős személyek;
• repülésbiztonsági menedzsmentrendszer;
• olyan dokumentumkezelési rendszer, mely a műveletekhez kapcsolódó összes dokumentumot és személyi nyilvántartást képes kezelni és tárolni;
• compliance monitoring rendszer;
• könnyű UAS-üzembentartói kézikönyv, mely tartalmazza az összes eljárást, irányelvet és belső utasítást, mely szerint az UAS-műveleteket az adott UAS-üzembentartónak végre kell hajtania.

Cikksorozatunk következő részeiben részletesen körbejárjuk ezen témákat.

Előző blogbejegyzésünkben az első hazai könnyű UAS üzembentartói tanúsítvánnyal, azaz LUC-al foglalkoztunk. Az olvasókban joggal merülhet fel a kérdés, hogy milyen azonosságok és különbségek vannak a LUC és a speciális műveleti kategóriában rendelkezésre álló másik lehetőség, a műveleti engedély között. Jelen bejegyzésben ezt a témakört járjuk körbe, bemutatva azt, hogy kinek melyik engedélytípus éri meg jobban.

Először is azt kell tisztázni, hogy ezeknek az engedélytípusoknak mikor van létjogosultságuk.

Minden olyan esetben, amikor a tervezett művelet a nyílt kategória keretein túlmutat, vagyis a nyílt kategóriához tartozó feltételek közül akárcsak egy nem teljesül. Ilyenkor az adott művelet csak speciális műveleti kategóriában valósítható meg és a Bizottság (EU) 2019/947 végrehajtási rendeletének 5. és 11. cikkében foglaltak szerint műveleti engedélyt kell szerezni vagy LUC tanúsítvány alapján történő belső engedélyezés szerint kell eljárni. Bármely engedélytípusról is van szó, azokat csak és kizárólag hatósági eljárás keretében lehet megszerezni.

Vannak olyan kötelezettségek, melyek engedélytípustól függetlenül azonosak?

Igen.

Lényeges, hogy speciális kategóriájú műveletről van szó, így az alábbi tevékenységeket mindenképpen el kell végezni, függetlenül attól, hogy műveleti engedély birtokában vagy LUC keretében jóváhagyott műveletről van szó.

• A művelet elvégzéséhez szükség van üzembentartási kézikönyvre (Operational Manual - OM). Ez tartalmazza a művelet részletes leírását, beleértve az adott műveleti környezetet az alkalmazott eszközök jellemzőit, és az összes specifikus információt. (Itt kívánjuk megjegyezni, hogy az uniós jogszabály hivatalos magyar fordítása az OM-t – tévesen – felhasználói kézikönyvnek fordítja, ami nem azonos a gyártó által a drónhoz mellékelt felhasználói kézikönyvvel (user’s manual), így a magyar nyelvű jogszabályból sajnos nehezen megismerhető éppen az a kötelezettség, amely minden speciális művelet alapja.)
• Az UAS műveletet megelőzően részletesen fel kell mérni a földi és légi kockázatokat, értékelni kell ezeket a SORA módszertan alapján, el kell készíteni a felmérés alapján az átfogó kockázatelemzést és a kockázati szinthez tartozó részletes kockázatcsökkentő intézkedéseket meg kell határozni.
• A távpilótáknak megfelelő kompetenciákkal kell rendelkezniük (ezek lehetnek hatóság által meghatározott kötelező érvényű követelmények, de az UAS-üzembentartó által saját hatáskörben meghatározott extra ismeretek is).
• Mivel hatósági engedélyezés útján megszerzett jogosításról van szó, így azokhoz tartozhatnak korlátozások. Ezeket minden esetben be kell tartani. Ezek vonatkozhatnak a távpilótáktól elvárt kompetenciákra, gyakorlati tapasztalatra, a művelet elvégzésével kapcsolatos operatív paraméterekre (pl. maximális repülési magasság, maximális repülési sebesség, stb.), valamint a felhasznált berendezésekre is.
• A műveletet minden esetben részletesen dokumentálni kell, mert a hatóság akár helyszíni, művelet elvégzése közbeni, vagy utólagos ellenőrzést is tarthat, amely során bekérheti az összes dokumentumot.
• A hatóság egyedi, az uniós rendeletekben nem nevesített kompetencia-elvárásokat támaszthat a távpilótákkal szemben, melyekről az engedélyek kiadásakor rendelkezik.

Különbségek

Az alábbi táblázatban felsoroljuk azokat a különbségeket, melyek a két engedélytípusnál előfordulnak.

Összességében elmondható, hogy a műveleti engedély azon nem jogi szereplők számára lehet jó választás, akik tudják, hogy milyen előre meghatározott helyeken, milyen előre meghatározott eszközökkel szeretnének, előre jól meghatározható tevékenységeket folytatni. Ilyen lehet például egy mezőgazdasági termelő, aki a saját földjén szeretne a nyílt kategóriába nem illeszthető műveletet végezni. 

Ezzel szemben azon jogi személyek számára, akik tételesen előre nem meghatározható helyszíneken és időben kívánnak szolgáltatást biztosítani harmadik fél részére, a LUC tanúsítvány megszerzése jelenti az engedélyezés szempontjából gazdaságos, működési szempontból pedig hatékony alternatívát.

Ha kérdése van az engedélyezési formákkal kapcsolatban, szakértőink állnak rendelkezésükre.

Európai viszonylatban is kivételes eseményről számolt be a GeoLayer Kft. az elmúlt hetekben. Hosszas előkészítő munka után a magyar légiközlekedési hatóság kiadta az első LUC tanúsítványt a részükre.

A LUC tanúsítványnak, teljes nevén könnyű UAS üzembentartói tanúsítványnak (Light UAS operator Certificate) a nyílt kategórián túlmutató, olyan műveletek elvégzése során van jelentős szerepe, melyek elvégzése műveleti engedélyhez és előzetes kockázatelemzéshez kötöttek. Ezek azok a speciális kategóriájú UAS-műveletek, melyeket valamilyen oknál fogva a nyílt kategóriában nem lehet végrehajtani. Idetartozik a talajfelszín felett 120 méternél nagyobb a repülési magasság, a drón maximális felszállótömege meghaladja a nyílt kategóriában elfogadott értékeket, vagy az érintett területen a nyílt kategóriában meghatározott 1:1 szabályhoz képest más védőtávolságot kíván alkalmazni az üzembentartó.

A tanúsítvány birtokában az érintett UAS-üzembentartó a speciális kategóriájú műveleteket jogosult saját hatáskörben engedélyezni, így csökkentve a művelet engedélyezéséhez tartozó időszükségletet. A saját hatáskörű engedélyezés persze nem korlátlan és feltétlen jog: csak egy bizonyos kockázati (uniós terminológiával SAIL) szintet meg nem haladó műveletek esetén lehetséges, így a művelethez kapcsolódó előzetes kockázatelemzés és a teljeskörű adminisztráció itt sem kerülhető el. Ennek megléte és megőrzése kötelező, csupán a különbség az, hogy a művelet végrehajthatóságáról nem a hatóság, hanem az érintett LUC birtokos dönt, figyelembe véve azokat az esetleges korlátokat, melyekről a LUC tanúsítvány rendelkezik.

A tanúsítvány megszerzése összetett folyamat, melynek során az érintett UAS-üzembentartónak a hatóság előtt bizonyítania kell szakmai felkészültéségét és rátermettségét. A LUC-al rendelkező szervezeteket az érintett tagállami hatóságok meghatározott rendszerességgel ellenőrzik. Így felügyelve őket, hogy mindig, minden hazai és nemzetközi szabályt maximálisan betartanak-e, és tevékenységeik során a biztonságos munkavégzés kiemelt prioritásként van-e kezelve.

Az új pilóta nélküli légijárművekre vonatkozó szabályok hatályba lépése óta az egész Európai Unióban, illetve a többek között Norvégiát is magában foglaló Európai Gazdasági Térségben rendkívül kevés, nagyjából tucatnyi LUC tanúsítvány került idáig kiállításra. Ezek egy része területi korlátozással van ellátva, melynek értelmében a LUC biztosította jogosítványok csak egy-egy országra, vagy annak meghatározott területére, esetleg légterére vonatkoznak. Alig néhány olyan tanúsítványt adtak ki eddig a tagállami hatóságok, melyek egyetlen tanúsítványba foglaltan biztosítanak – elvi szinten – Európa szerte lehetőséget az UAS-üzembentartónak a szabad  UAS használatra (azaz a speciális műveletek saját hatáskörben történő engedélyezésére), ahogy ez az első magyar, a Geolayer Kft. birtokában lévő LUC tanúsítvány esetében is történt. (A határokon átnyúló műveletekről egy későbbi bejegyzésben még lesz szó, ugyanis ez nem teljesen automatikus folyamat.)

A tanúsítvány kiadása egy igen jelentős előrelépés a hazai pilóta nélküli légijárműrendszerekkel foglalkozó iparág számára, ugyanis a tanúsítvány kiállításával láthatóvá vált, hogy az UAS-üzembentartók – különösen az UAV-val végzett szolgáltatásokat értékesítő vállalatok – számára van lehetőség a jogszabályok betartásával megvalósított professzionális-ipari drónhasználatra. Tény, hogy az engedélyezési eljárás összetett folyamat, azonban az így megszerzett tanúsítvány olyan szabadságot biztosít az UAS-üzembentartók számára, melynek segítségével képesek gyorsan, költséghatékonyan és nagyon magas színvonalon kielégíteni az ügyfelek igényeit és elvégezni azokat a repüléseket, melyekre vonatkozóan a tanúsítvány keretében felhatalmazást kaptak. Ráadásul a jelenlegi szabályok mellett a megszerzett LUC – például a tevékenységi kör bővülése miatt szükségessé váló – kiegészítése, módosítása ingyenesen kérelmezhető a légiközlekedési hatóságnál. (A módosítással, kiegészítéssel kapcsolatos kérdésekről egy későbbi posztban fogunk beszámolni.)

Ahogy arra egy korábbi bejegyzésben is felhívtuk a figyelmet, a szolgáltató cégek számára a LUC tanúsítvány a leghatékonyabb engedélyezési forma hosszú távon. Így a jövőben remélhető, hogy további UAS-üzembentartók fognak LUC tanúsítványért folyamodni, hiszen ennek birtoklása versenyelőnyt jelent a többi szolgáltatóval szemben. Ennek különösen nagy jelentősége lesz a későbbiekben, ugyanis a kiadott LUC-ok száma és jellege jelenleg az egyik legfontosabb fokmérője egy ország drónos ökoszisztémája fejlettségének.

„A pokolba vezető út is jó szándékkal van kikövezve…” tartja a mondás.

Nincs ez másképpen a pilóta nélküli légijárműrendszerek használatával kapcsolatosan sem. Főleg akkor, ha valaki jószándékkal használ egy eszközt, viszont nem ismeri teljeskörűen azokat a szabályokat, melyeket be kell tartania.

Jelen bejegyzésben olyan esetekről lesz szó, amelyek első ránézésre veszélytelennek és kifejezetten hasznosnak tűntek, azonban jelentős veszélyt rejtenek magukban.

A pilóta nélküli légijárművek felhasználásával kapcsolatosan kockázatokat alapvetően két főcsoportba lehet besorolni:

• földi kockázatok, és
• légi kockázatok.

A földi kockázatok olyan nemkívánatos eseményekre utalnak, melyek során egy meghibásodott vagy nem megfelelő irányítással rendelkező – esetleg elszabadult – drón veszélybe tudja sodorni a földön lévő embereket, állatokat, vagy kárt tud tenni a természetben, vagy a különböző infrastruktúrákban (pl. házak, távvezetékek, utak, hidak stb.).

A légi kockázatok ezzel szemben azokat az összeütközési vagy veszélyes megközelítéssel járó eseményeket jelentik, melyek a drón és a levegőben lévő más légijárművek – leginkább hagyományos repülőgépek – között kialakuló konfliktusokból származnak.

Mind a két kockázat minimalizálható, ha a távpilóta rendelkezik azzal a tudással, mely ahhoz szükséges, hogy a műveletet megelőzően felmérje az adott környezetet és a környezet tulajdonságai alapján hozzon döntést a drónozásról, és a használat módjáról.

Ahogyan az alábbiakban is látni fogjuk a drónok valós veszélyt jelentenek – főleg akkor, ha azokat olyanok használják, akik nincsenek tisztában azzal, hogy ezek az eszközök ugyan azt a légteret használják, ahol a hagyományos, pilótával rendelkező repülőgépek is megtalálhatók –, így nem véletlen, hogy csak kellően képzett és megfelelő elméleti vizsgával rendelkező távpilóták használhatják ezeket az eszközöket. Egyes esetekben bár túlzónak tűnhet, hogy a drónpilótáknak részletekbe menő elméleti képzésen kell részt venniük, és vizsgát is kell tenniük, azonban csak így biztosítható, hogy a szükséges tudást elsajátítsák, mely az elsődleges védelmet jelenti a nemkívánatos felhasználásból származó kedvezőtlen hatások elkerülésében és minimalizálásában.

Lássunk néhány felhasználási formát, mely során a felhasználó úgy gondolta, hogy az általa jószándékkal végzett tevékenységnek pozitív eredménye lesz, csak közben a tudás hiánya miatt vagy más okok miatt megfeledkezett arról, hogy a művelet során másokat veszélyeztetett.

A drónok kiváló eszközök arra, hogy általuk olyan perspektívából készítsen a felhasználó videót vagy fotót, melyre korábban még nem igazán volt lehetőség. Igazán lenyűgöző és innovatív felvételek készíthetők szinte bármiről. A felhasználók előszeretettel használnak ilyen eszközöket a repülőterek közelében arra, hogy a le- és felszálló repülőgépeket megörökítsék. Az ilyen felvételek szépségénél már csak a veszély nagyobb, mely a képek elkészítése során jelentkezik az eszköz használatával összefüggésben.

Hogy miért is?

Az alábbi videók megtekintése után mindenki számára nyilvánvalóvá válhat.

• Érkező repülőgép megörökítése
  • https://www.youtube.com/watch?v=g5O9MMMU8r8
• Felszálló repülőgép megörökítése
  • https://www.youtube.com/watch?v=0oahxwW0GCE
• Mi van akkor, ha összeütközik egy drón és egy repülőgép?
  • https://www.youtube.com/watch?v=QH0V7kp-xg0
  • https://www.youtube.com/watch?v=9z4FvU-R7cY

Utóbbi évek európai eseményei, amikor drónokkal zavarták meg a légiforgalmat a repülőtereken:

• London – Gatwick: https://go2fly.hu/dronok-miatt-zarva-a-londoni-gatwick-repuloter/
• Budapest – Liszt Ferenc Repülőtér: https://www.napi.hu/magyar-vallalatok/ferihegy-dron-lezaras-legiforgalom-veszely-szandekossag.693471.html, https://24.hu/belfold/2019/10/18/ferihegyi-repuloter-droneszlelesek/
• Frankfurt: https://airportal.hu/dronok-zavartak-meg-a-frankfurti-repter-uzemeleset/

Lássuk a tanulságokat:

Ha a repülőgéphez közel tartózkodik a drón, akkor kétségkívül kiváló felvételek készíthetők, melyek akár díjnyertesek is tudnának lenni a saját kategóriájukban, azonban ez óriási veszélynek teszi ki azokat, akik a repülőgép fedélzetén tartózkodnak és végső soron azokat is, akik a repülőgép útján a földön tartózkodnak. Miért is?

• A repülőgép és a drón mozgása sem határozható meg előre 100%-os biztonsággal, a kívánt mozgási pályáról bármikor, bármelyik eszköz letérhet. Ennek oka lehet egy-egy hirtelen széllökés, elkerülő manőver, irányítórendszer meghibásodása, a drón akkumulátorainak lemerülése és bármilyen más műszaki hiba, de akár a repülőgép által keltett turbulencia is. Ilyen esetekben könnyen ütközőpályára kerülhet a két légijármű.
• Ütközés esetén könnyen belátható, hogy a drón biztosan végzetes károkat fog szenvedni és meg fog semmisülni, de ahogyan az a felvételeken is látható, a repülőgép is elszenved szerkezeti károkat, melyek szintén végzetesek lehetnek. Ha a szárny olyan szinten deformálódik, hogy ott a közegellenállás jelentősen megnövekszik, akkor akár le is szakadhat a szárny. De akár a szélvédő is betörhet vagy más problémák is keletkezhetnek.
• Ha nincs ütközés, viszont az induló és érkező gépek észlelik a dróntevékenységet, akkor az érintett repülőteret a potenciális ütközési veszélyek miatt leállítják. Ilyenkor szüneteltetnek minden fel- és leszállást, ameddig meg nem találják azt, aki drónozik. Ez óriási veszteségeket eredményez: a levegőben lévő repülőgépeknek várakozniuk kell, vagy kitérő repülőtérre kell menniük, az indulók nem szállhatnak fel, így óriási késések keletkeznek és a zárlattal érintett időszak hosszától függően akár napokra borulhat a légitársaságok menetrendje. Ezek olyan veszteségek, melyek dollár milliókban mérhetők.

Felmerül a kérdés, hogy valóban megéri ilyen áron egy-egy jónak titulált fotót elkészíteni?

A válasz egyértelmű: NEM!

A cikkben említett nemkívánatos következmények elkerülését is szolgálja az, hogy minden drónfelhasználó legálisan csak azt követően kezdheti meg tevékenységét, ha a szükséges elméleti ismeretekkel bizonyítható módon rendelkezik – azaz elméleti vizsgát tett. Az ilyen képzések során minden leendő felhasználó elsajátíthatja az alapvető ismereteket, és megtanulja, hogy legálisan mikor és hol használhatja az eszközeit.

Ezért érdemes és szükséges is minden leendő drónhasználónak az elméleti ismereteket elsajátítani.