Sokakban felmerül a kérdés, hogy milyen módszerekkel és műszaki megoldásokkal lehet védekezni a nemkívánatos drónok ellen?

Szerencsére ma már a műszaki fejlődés számos lehetőséget kínál a drónok észlelésétől egészen azok megsemmisítéséig. Lényeges tudni, hogy az észlelésen túlmutató funkciókkal rendelkező eszközök használatára csak állami szervek jogosultak, magánszemélyek nem vásárolhatnak és nem is használhatnak ilyen műszaki megoldásokat biztosító eszközöket. Továbbá magánember semmilyen módon nem avatkozhat be egy nem saját irányítás alatt lévő eszköz irányításába, és nem is semmisíthet meg drónt, még akkor sem, ha az jogellenesen tartózkodik az adott helyen. Ez ugyanis bűncselekménynek minősül az Egyesült Államokban is.

Ettől függetlenül nem kérdés, hogy a jövőben a köz- és magánvagyon védelmét a pilóta nélküli légijármű rendszerek segítéségével elkövetett jogsértések (pl. ipari kémkedés) elkerülése érdekében rendezni kell a magáncélú drónelhárítás jogi hátterét. A jelen bejegyzés – ez utóbbiak hiányában – a műszaki kérdésekre koncentrál.

A drónok elleni védekezést biztosító rendszereknek több alapvető funkciót kell együttesen kielégíteniük, attól függően, hogy pontosan mit biztosít az adott rendszer. Vannak olyan megoldások, melyek csak észlelik a drónt és a hozzá kapcsolódó földi irányító állomás pontos helyét, de vannak olyanok is, melyek képesek valamilyen aktív beavatkozással elérni azt, hogy a drón ne tudjon kárt okozni egy adott területen. Az alkalmazott műszaki megoldások rendkívül sokfélék lehetnek.

Továbbá érdemes két fogalommal megismerkedni, melyek funkcionálisan tudják biztosítani, hogy egy adott terület és a drón elkülöníthető maradjon.

• Geo-fencing: virtuális elkerítés > ennek során olyan virtuális kerítést alakítanak ki egy adott földrajzi terület körül, mely megakadályozza, hogy oda kívülről egy drón bejuthasson.
• Geo-caging: virtuális bekerítés > ennek során olyan virtuális kerítést alakítanak ki egy adott terület körül, mely megakadályozza, hogy onnan belülről egy drón kijusson.

Míg a hagyományos légiközlekedésben olyan eszközöket kell azonosítani, melyek viszonylag nagy méretűek, illetve rendelkeznek olyan jól és könnyen detektálható pontokkal, melyek alapján azonosíthatók, addig a drónok esetén számos kihívást kell leküzdeni. Ezek ugyanis apróbb eszközök, melyek nem fémből, hanem sokkal inkább kompozit anyagokból készülnek, így a hagyományos detektálási módszerek nem hoznak eredményt. Emiatt új műszaki megoldásokat kell alkalmazni, melyek egyesítik a régi idők megoldásait az új lehetőségekkel.

Lássuk, hogy a drónokkal szembeni védekezés biztosításához milyen funkciókat kell tudni megvalósítani, és azok milyen módon érhetők el.

1. Észlelés, detektálás és nyomkövetés: mozgó célpont észlelése, mozgási pályájának követése. Ez az egyik legfontosabb tevékenység, ugyanis ez a kulcs ahhoz, hogy minden további intézkedés megalapozott lehessen. Első feladat az, hogy egy potenciális veszélyforrást, mely a levegőben van és viszonylag kisméretű észlelni lehessen, és utána további azonosítási tevékenységeket lehessen rajta végezni.

Ehhez az alábbi technológiai megoldások állnak rendelkezésre:

• Radar: hagyományos elven működő megoldás, mely az elsődleges radarokhoz hasonló megoldással dolgozik (aktív jeleket bocsát ki, mely visszaverődik a tükröződő felületről, és így megállapítható, hogy a tér mely részében – milyen magason és milyen távolságban – helyezkedik el egy tárgy). Mivel az észlelendő pilóta nélküli légijárművek kisméretűek, könnyűek és jellemzően műanyagból készülnek, így radaros detektálás esetén figyelemmel kell lenni arra, hogy kellően szűk radarkeresztmetszeti sugárzás álljon rendelkezésre, mely segítségével lehetővé válik a kisméretű eszközök és tárgyak észlelése.
• Rádiófrekvenciás azonosítás, elektromágneses jelkibocsátás detektálása: a megoldások során folyamatosan szkennelik azokat a gyakran használt frekvenciákat, melyen a távirányító és a légijármű közötti adatkapcsolat zajlik. A frekvencián való rádióforgalmazás alapján megállapítható, hogy az adott területen jelen van-e egy-egy eszköz vagy sem. Az elektromágneses jelkibocsátás felderítése mind a repülőeszköz, mind pedig az azt irányító személy/állomás detektálására képes lehet. Utóbbi azért is fontos, mert ilyen módon nemcsak a drónfenyegetésre mint tünetre történhet reakció, hanem annak forrása, az elkövető/agresszor lokalizálása, megtalálása is lehetségessé válik. Adott esetben az elektrooptikai felderítés kombinálva hőforrás-érzékeléssel is alkalmazható lehet.
• Elektrooptikai észlelés: vizuális jellemzők alapján történő megfigyelés, kamerák segítségével.
• Infravörös észlelés: egy eszköz észlelése annak termikus jellemzői alapján. Ez különösen akkor tud hatékony lenni, ha a drón a működése során bocsát ki valamilyen termikus sugárzást. Mivel a hajtóművek működése során keletkezik hő, így ezzel a megoldással lehet detektálni. Azonban figyelembe kell venni, hogy korlátozott a lefedettség.
• Akusztikus észlelés: a drónok hajtóművei által keltett jellemző és egyedi hangkarakterisztika alapján megvalósuló észlelés. Az alkalmazott rotor mérete, karakterisztikája és az alkalmazott motor típusa meghatározza a felderítés sikerét. A detektálást és azonosítást végrehajtó berendezésben egy nagy érzékenységű mikrofon érzékeli a drón hangját, egy mikroprocesszor a tárolt hangmintákhoz hasonlítja azt és kiválasztja a megfelelőt, tehát a leggyakrabban használt dróntípusokat képes azonosítani is ezáltal biztosítva többletinformációt. A módszer nem képes észlelni a merevszárnyú eszközöket sikló üzemmódban; városi, zajos környezetben pedig számos zavaró hangforrás lehet jelen, azonban ezek megkülönböztetésében eléggé előrehaladott a fejlesztés.
• Előbbiek kombinációja: a jobb hatékonyság érdekében különböző megoldások együttes használata.

Annak érdekében, hogy egy detektált eszköz jelentette veszélyeket minimalizálni lehessen, beavatkozás is szükséges. Erre is több lehetőség kínálkozik, és attól függően, hogy mi a cél, a legkülönbözőbb alkalmazások képzelhetők el. Mivel általában külső fenyegetés elleni védelmet kell biztosítani, így a geo-fencing-re épülő megoldások terjedtek el. Ezek biztosítják, hogy egy adott területtől távol lehessen tartani a nemkívánatos eszközöket.

2. Bejutás megakadályozása: elhárítási megoldás, mely során a vezérlés megzavarása valósul meg azon célból, hogy a drón ne tudjon bejutni a védendő terület fölé.

Ezeket az alábbi megoldásokkal lehet elérni:

• Jamming – zavarás: Azt az ellentevékenységet értjük alatta, amikor a drón és a távpilóta közötti kommunikációt blokkolva akadályozzuk a drón további működését. Ilyenkor a drón – szoftveres kialakításától függően – vagy visszatér arra az utolsó koordinátára, ahol még kapott jelet vagy a kiindulási pontra, vagy vészleszállást hajt végre. A zavarás érintheti az irányításhoz kapcsolódó rádiófrekvenciát vagy a helymeghatározó GNSS jeleket.
• Spoofing: ennek során egy harmadik félnek is lehetősége van átvenni a teljes irányítást a drón fölött, úgy, hogy az eredeti távpilóta vezérlőállomás jelei elnyomásra kerülnek. Ennek megvalósításához ismerni kell a drón pontos típusát és a vezérlést biztosító rádióösszeköttetés protokollját valamint a parancsokat is.

3. Semlegesítés: végső elhárítási megoldás, melynek hatására az adott eszköz esetleges károkozó vagy zavaró hatása megszüntethető.

Ezeket az alábbi megoldásokkal lehet elérni:

• Lézersugárral történő fizikai megsemmisítés, melynek hatására a drón lezuhan. Itt figyelembe kell venni, hogy milyen területen alkalmazzák ezt a megoldást, mert kedvezőtlen esetekben akár a műveletbe nem bevont személyek is felesleges kockázatnak lehetnek kitéve.
• Hálóval történő elkapás.
• Lövedékkel való megsemmisítés.
• Előbbiek kombinációja: a jobb hatékonyság érdekében különböző megoldások együttes használata. Illetve megoldás még a különböző jelek együttes zavarása, mely megakadályozza a bejutást egy adott helyszínre.

Az egyes megoldások kialakítása eltérő méretű lehet és eltérő eszközöket igényel:

• Földi telepítésű: jellemzően valamilyen földi járművön helyezik el a szükséges eszközöket.
• Kézben tartható: olyan kisméretű eszközök, amelyek kézi berendezésként használhatók és akár egy ember is tudja üzemeltetni.
• Fedélzeti megoldás: elhárító drónokra szerelt megoldások, melyek így közvetlenül a levegőből tudják végezni az elhárító manővert/műveletet az idegen vagy megsemmisítendő drón közvetlen közelébe érve.

Several relevant market researches point out the importance of BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) operations, therefore the classification and risk assessment of these operations upon conditions clear and available for all UAS operators is of vital importance for the whole branch. The clarification of authorization of BVLOS drone flights helps the UAS operators to get complied with applicable rules on the one hand and – eventually – support the CAA (Civil Aviation Authority) in issuing more operational authorisations on the other hand, thereby contributing to the development of drone ecosystem.

The first step in this clarification process, to determine where the physical boundaries of BVLOS operations lie.

Due to Pre-defined Risk Assessments (PDRAs) issued by the European Union Aviation Safety Agency (EASA), the upper limit of VLOS (Visual Line of Sight) operations is 1 km. In case if the drone flies from the remote pilot further than this, the operation shall be  - irrespective of every other aspect – considered as BVLOS operation.

This 1 km limit sounds quite precise for the first reading however, but this issue becomes more complex for the second one. Let’s see, why.

EVLOS

Even EASA admitted – indirectly – that defining the limit of VLOS/BVLOS was a difficult question. This can be derived from the fact, that it created – as a transitional solution – the so-called EVLOS (Extended Visual Line of Sight) as a third category between VLOS and BVLOS. In EVLOS, the remote pilot is assisted by a visual observer, who also follows the flight of the drone and is in constant radio connection with the remote pilot. With EVLOS the area of operation can be extended beyond the limits of VLOS (up to 2 km in general), but it requires at least two crewmembers, as figure 1. shows below.

Figure 1. the EVLOS (Source of the picture: link)

From technical aspect, it is clear what EVLOS means, but from legal point of view, it becomes problematic. EASA’s SORA risks assessment method – due to the latest version of its AMC – handles EVLOS operations as BVLOS from the aspect of ground risk classification, while STS-02 standard scenario also covers an EVLOS operation. This is important because the issue of an operational authorisation for BVLOS drone missions requires a lot more documents while in an EVLOS mission performed within the framework of STS-02 only a certain declaration from the UAS operator is expected – that is far easier than applying for operational authorisation.

In case of operations executed without visual observers, EASA leaves the UAS operators and CAAs alone in determining what the boundaries of VLOS operations are, and where the realm of BVLOS begins. Many of drones already available on the market are technically capable of exceeding the 1 km distance, but it can easily be understood at the same time, that human eyes can’t detect a simple camera drone from the same distance as they can a 70 kg spraying drone.

It can be seen that this general 1000 meter rule provides opportunity for illegal drone use and the German Federal Aviation Authority (LBA-Luftfahrt Bundesamt) has also realised this fact. Therefore, LBA has published a manual that explains how the VLOS and BVLOS operations shall be distinguished from each other.

ALOS and DLOS

Those who like English acronyms will so like the manual of LBA, because – as they say – the 1 km rule does not describe precisely the boundaries of VLOS operations and the concept of ALOS (Attitude Line of Sight) and DLOS (Detection Line of Sight) are far more apt to do so. LBA argues that these concepts can take the characteristics of human eyes and the differing sizes of drones into consideration.

ALOS indicates the distance from where the remote pilot can sense and determine the position and flight direction of the drones with his/her own eyes, while DLOS shows from how far the remote pilot can detect any other aerial vehicle without using any gadget.

Due to LBA’s explanation, the exact limit of VLOS shall be the lower value from ALOS or DLOS. Of course, if both values are higher than 1 km, the operation will be BVLOS. In the spirit of German precision, the LBA went further than simply creating “Greek sounding” acronyms and defined the maximum value of both ALOS and DLOS.

The formula of calculating these values is based on the characterizing dimension (CD) of the drone showing that the size of the drone does matter when the CAA decides whether an operation is VLOS or BVLOS. The table below show these values and methods of calculation.

 In case of a brand new DJI Mavic 3 the ALOS (according to its CD that the distance between the two most distant points thereof, i.e. the distance between the outer tips of opposite rotors) is 372*0,448+20 meters, that is approx. 186,7 meters. (This calculation shows that the original 1 km limit applies for at least 2,6 meter wide (or long) drones, for spraying drones for instance.)

As a basis for comparison: in case of the fixed wing Parrot Disco (its CD is the 115 cm wingspan) the ALOS limit shall be 593,5 meters.

The calculations will always be performed by LBA before issuing an operational authorisation or LUC and if the distance between the remote pilot (the little drone on the picture below) and the border of Contingency Volume and Ground Risk Buffer is greater than ALOS Limit or DLOS limit, the operation will be classified as BVLOS. (The green field sings the area where the drone shall fly according to the flight plan and that shall be not left by the drone unless something goes wrong.) The LBA’s document provides some allowance at the same time, because it can also be derived from the interpretation of the German CAA that the outer limit of Ground Risk Buffer is irrelevant when we have decide whether the operation is VLOS or not. This is important when the operation takes place over (even sparsely) populated areas, because this fact might impact on the ground risk class and the documentation requirements towards the UAS operator.

The picture is from LBA’s manual.

At the same time…

We don’t know from the manual why it uses the 372 and 490 as multiplier when computing ALOS_max values. The structure of fixed-wing aerial vehicles makes it easier to detect their flight direction from a greater distance and this can be a reason to their ALOS’s greater multiplier. Still this is not sufficient to explain why these exact multipliers where chosen and we do not know either what aspects or factors shall be considered when calculating DLOS values.

It is important to note that LBA’s document apply to Germany and has no general binding force towards CAAs of other EU Member States - like EASA’s AMC. Nevertheless, it is still worth considering what this manual includes and says. It calls attention to the fact that the circumstances of every drone operation are unique and so are the risks thereof. Moreover, the issuance of such “soft law” means like LBA’s manual means the biggest support –from the side of the state and CAAs – to the spread of specific category operations.

Egy májusi posztban már foglalkoztunk a látótávolságon túli, ún. BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) műveletekkel. Akkor szó esett a művelettípus jelentőségéről és – szűkszavúan bár – de a műveleti jellemzőkről is.

Pont a korábbi bejegyzésben említett, kiemelkedő fontossága indokolja, hogy a BVLOS műveletek minősítése, kockázati besorolása egyértelmű – minél objektívebb szempontok szerint történjen. Hiszen az egyértelmű szabályok segítik az üzembentartókat, hogy meg tudjanak felelni az elvárásoknak és – végső soron – minél több műveleti engedélyt tudjanak a hatóságok kiadni, ezzel is hozzájárulva a drónipar növekedéséhez.

Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) által kiadott előzetes kockázatértékelések (PDRA – Pre-Defined Risk Assessment) szerint a látótávolságon belüli drónrepülés általános határa 1 km. Azaz, ha ennél messzebb megy a drón, akkor annak méretétől és minden egyéb körülménytől függetlenül BVLOS-nak kell tekinteni a műveletet. Ez elsőre nagyon egzaktnak hangzik, de közelebbről megvizsgálva, már jóval összetettebb a kérdés.

EVLOS

Az EASA is belátta, hogy ez egy bonyolult kérdés, így - köztes megoldásként - kialakításra került a VLOS és a BVLOS között egy harmadik kategória, ez pedig az EVLOS (Extended Visual Line of Sight), azaz kiterjesztett látótávolság. Itt a távoli pilótától távolabb elhelyezkedő megfigyelő (VO – Visual Observer) is nyomon követi a drónt és folyamatos rádió- vagy egyéb kommunikációs kapcsolatban van a távoli pilótával. Az EVLOS alkalmazásának feltétele tehát, hogy legalább két ember igyekszik a drónt nyomon követni a levegőben, ahogy ezt az alábbi ábra is szemlélteti:

Kép forrása: (link)

Az EASA SORA kockázatértékelési módszertana az EVLOS-t – a legfrissebb AMC szerint kockázati szempontból – BVLOS-nak tekinti, miközben az STS-02 nevű sztenderd forgatókönyv is EVLOS műveletet takar. Ez azért is érdekes, mert egy BVLOS művelet esetében, már komoly dokumentáció szükséges egy-egy műveleti engedély megszerzéséhez, míg ha ez sztenderd forgatókönyvként kerül végrehajtásra, addig egy BVLOS művelethez elegendő lesz egy üzembentartói nyilatkozat. Azaz EVLOS és EVLOS között is van különbség – jogi szempontból is.

Az EVLOS megalkotása ellenére az EASA továbbra is teljesen az UAS-üzembentartókra, illetve a tagállami hatóságokra bízza azt a kérdést, hogy mi legyen a VO nélkül végrehajtott műveletek esetében mikortól beszélhetünk BVLOS műveletről. Hiszen a kereskedelmi forgalomban kapható drónok jelentős része képes bőven túlteljesíteni az 1 km-es repülési távolságot, de abban mindenki egyetért, hogy egy 70 kilós permeteződrónt nagyobb távolságra is követni tud az emberi szem, mint egy egyszerű kamerás drónt.

Írjon hozzászólást az, aki egy akkora tárgyat, mint a DJI Mavic 3 (kevesebb, mint 35 cm a hossza) 1 km-es távolságból még szabad szemmel képes felismerni!

Látható tehát, hogy ez az 1 km-es ökölszabály helytelen drónhasználatra  teremt lehetőséget, és ezt a német hatóság (Luftfahrt Bundesamt -LBA) is felismerte. Ezért kiadtak egy útmutatót arra vonatkozóan, hogy az ő értelmezésükben hol húzódik a VLOS/BVLOS határ valójában.

ALOS és DLOS

Aki kedveli az angol mozaikszavakat, annak kedvenc olvasmánya lesz az LBA útmutatója, ugyanis szerintük ez az 1 km-es VLOS (Visual Line Of Sight) a valóságban nem igazán működik, és az emberi szemhez és a drónok eltérő méretéhez az ALOS – Attitude Line of Sight, valamint a DLOS- Detection Line Of Sight fogalmak használata jobban igazodik.

Az ALOS azt a távolságot jelöli, ahol a távpilóta még képes a drón helyzetét és repülési irányát szabad szemmel érzékelni és meghatározni. A DLOS pedig azt a távolságot mutatja, amelyről szabad szemmel észlelhető egy másik légijármű.

Az LBA szerint ezt a két távolság közül a kisebbik adja meg a VLOS gyakorlati felső határát. Természetesen, ha ez az érték nagyobb, mint 1 km, akkor mindentől függetlenül BVLOS műveletről beszélünk. A német precizitás szellemében született hatósági útmutató – természetesen – nem áll meg görögös hangzású (értsd: DLOS – Délosz) angol rövidítések legyártásánál, ugyanis azt is megmondja, hogy mi ezeknek az értékeknek a felső határa.

A számítások alapja mindig a legnagyobb jellemző méret (CD – Characterizing Dimension), ami kifejezésre juttatja, hogy igenis a drón mérete döntően befolyásolja, hogy egy művelet még látótávolságon belüli vagy sem.

Egy vadiúj DJI Mavic 3 esetében az ALOS (annak CD-je, a két legtávolabbi pontja, azaz az átellenes rotorlapátok szélei közötti távolságot alapul véve) mértéke (372* 0,448) + 20 méter, azaz kb. 186,7 méter. (A számítás jól megmutatja, hogy az 1 km-es VLOS határ a 2,6 méteres vagy annál nagyobb forgószárnyas drónok, például a már említett permetező pilóta nélküli légijárművek, esetében lehet mérvadó.)

Összehasonlításképpen: a merevszárnyas Parrot Disco (esetében a fesztávolsága –115 cm – lesz a CD) ALOS határa 593,5 méter.

Az LBA ezeket a számításokat egy műveleti engedély, vagy LUC kérelem esetében tehát mindig elvégzi, és amennyiben a távpilóta és a vészhelyzeti terület (az ábrán narancssárgával jelölt Contingency Volume) és a földi kockázati pufferzóna határa (a pirossal jelölt Ground Risk Buffer) közötti távolság meghaladja a fenti képletek alkalmazásával kapott értékek bármelyikét, akkor onnantól BVLOS-ként fogja kezelni a műveletet. (A középső zöld mező jelöli azt a területet, ahol a drónnak az előzetes tervek szerint repülnie kell, és amit, ha nincs valami rendkívüli körülmény, nem hagy el a művelet során.) Az LBA értelmezéséből az a könnyebbség is következik, hogy a pufferzóna külső határának a távpilótától való távolsága nem számít a VLOS/BVLOS elhatárolás szempontjából.

Az ábra az LBA útmutatójából való.

Az útmutatóból nem derül ki, hogy miért pont a 372 és a 490 az alkalmazandó szorzó. Az utóbbiakra irányadó szorzó magasabb értéke indokolható a merevszárnyasok kialakításával, hiszen az alakjukból könnyebb kitalálni a repülési irányukat (egy quadkopter esetében ez messziről FPV szemüveg, vagy fedélzeti kamera élő-képe nélkül lehetetlen). De a konkrét szorzókra ez nem ad magyarázatot. Azt sem tudjuk meg, hogy a DLOS esetében milyen tényezőket kell figyelembe venni, mind a százalék, mind a látástávolság értékének meghatározásakor.

Fontos, hogy ez egy Németország területén irányadó hatósági útmutató és nem általános érvényű EASA AMC, így nem kötelező a többi tagállam hatóságára nézve – de megfontolásra nagyon is érdemes.

Az útmutató felhívja a figyelmet arra, hogy minden drónművelet és a végrehajtásának körülményei is egyediek, így a hozzájuk kapcsolódó kockázatok is azok. A nagy hozzáadott értéket képviselő és nagyon szerteágazó jellegű, speciális kategóriájú műveletek elterjedését pedig éppen az ilyen, az értelmezési nehézségeket beazonosító és rendezni igyekvő útmutatók, „soft law” eszközök segíthetik a legjobban hatósági, állami oldalról - azon túl persze, hogy az olyan alapvetések, mint az online regisztráció lehetősége is adott.

Ezen a blogon már nem egyszer írtunk arról, hogy a drónipar fejlődésében milyen nagy szerepe van jogi és hatósági háttérnek. A mai bejegyzésben egy újabb példát hoztunk arra vonatkozóan, hogy egy műszaki vívmány gazdasági sikerét és elterjedését milyen nagy mértékben támogathatja, vagy épp akadályozhatja egy jogrendszer. Többek között ezért is hivatkoznak egyesek a jogalkotásra „társadalmi mérnökösködés”-ként, egyszerre állítva párhuzamba és szembe azt a műszaki tudományokban megvalósuló mérnöki munkával.

De a jelen bejegyzés megszületésének oka, nem a jogbölcseletbe való bevezetés, hanem egy elemzés, amely a napokban jelent meg a commercialuavnews.com drónipari hírportálon arról, hogy több USA beli drónos vállalkozás helyezte európai központját Svájcba, amely a mértékadó elemzések szerint – lakosságarányosan – a legnagyobb dróniparral rendelkezik a világon. A cikk kiemeli, hogy a kaliforniai szilícium völgy mintájára, Európa drón völgyeként („Swiss drone valley”) tekint számos tengerentúli vállalkozás az alig több, mint 8,6 millió lakosú alpesi országra, amely egy immáron 80 drónipari cégből álló ökoszisztémának ad otthont.

De, hogy lehetséges ez? – teszi fel a kérdést a cikk szerzője, Lorenzo Murzilli, aki – nem lebegtetve az olvasót – rögtön három indokot tud felsorolni. Ezek a jogszabályi és hatósági környezet, a műszaki tudományokban jártas tehetségek bevonzásának képessége és egyetemi háttér, valamint a stabil és kiszámítható gazdasági környezet, amit a Svájcba települt Matternet és Anra Technologies képviselőinek nyilatkozatai is alátámasztanak.

Ebben a bejegyzésben – ahogy a bevezetőben is utaltam rá – kizárólag jogszabályi és hatósági környezettel szeretnék foglalkozni.

Bár egyszerűnek hangzik, mégsem könnyű egy ilyen szabályozási környezet kialakítása. Ahogy Francine Zimmermann, a svájci hatóság egyik vezetője is állítja, a nemzetközi szervezetkben való részvétel nagyon fontos.

Elég csak egy pillantás vetni a drónos világban csak JARUS-nak (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) nevezett szervezetre, amely – többek között – a már ezen a blogon is ismertetett SORA módszertan kialakításában komoly szerepet játszott. Ha megnézzük a szervezetben résztvevő hatóságok és személyek összetételét, azt látjuk, hogy Svájc a FOCA, azaz a nemzeti hatóságának részvételén kívül a különböző munkacsoportok élén is képviselteti magát: a cikk már említett szerzője az egyik ilyen munkacsoport vezető.

És mi a helyzet Magyarországgal? Nos, hazánk nem tagja az ipari, mezőgazdasági drónok engedélyeztetésének alapjául szolgáló kockázatelemzést „kifejlesztő” grémiumnak, miközben szomszédaink közül minden ország (még Ukrajna és Szerbia is) csatlakozott a szervezethez. Mi tehát, készen kaptuk a SORA módszertant és egy csomó minden mást, amelyektől most már eltérni nem vagy alig lehet.

Egy készen kapott szabályozás átvétele pedig nem emel ki minket a sorból és nem teszi lehetővé, hogy akárcsak regionális szinten versenyelőnyre tehessünk szert.

Amit csinálhatunk, egész pontosan, amit a jogalkotó és a hatóság kezdhet a helyzettel, az a kész európai keretrendszer gyakorlatba való átültetésének és az üzembentartóknak a segítése, olyan magyar nyelvű értelmezési segédletek és hatósági útmutatók elkészítése és közzététele, melyek a már adott kereteken belüli haladást gyorsítják. Mást nem tehetünk, ugyanis az uniós jogszabály hatályba lépését követően – bár adott egy 2023-ig tartó átmeneti időszak – az unióssal ellentétes nemzeti szabályozás újonnan már nem fogadható el.

A drónokra vonatkozó európai szintű jogalkotás ugyanakkor még távolról sem ért véget és a meglévő szabályok felülvizsgálata is előbb-utóbb időszerűvé válik. Számos kérdést a jog még nem tudott megválaszolni, lehetőség tehát van arra, hogy alakítsuk pl. annak az az engedélyköteles műveleti kategóriának a szabályait, ahova a személyszállító drónok is tartozni fognak.

Tenni a versenyelőny megteremtéséért bőven lehet:

• proaktív jogalkotói és hatósági hozzáállás és nagyobb szerepvállalás a nemzetközi szakmai szervezetekben
• az uniós jogszabályokhoz illeszkedő módosításokat úgy elvégezni, hogy az érintett jogszabályokban ne kivételként kezeljék a drónokat, hanem egy teljesen külön fejezetet kapjanak az adott jogszabályon belül, így egy helyen lehetne megtalálni minden fontos információt és nem az üzembentartóknak kell innen-onnan összeollózni az irányadó szabályokat,
• előre meghatározott, ágazatspecifikus kockázatelemzések kellenek, dokumentációs lista, melyben a hatóság meghatározza, hogy az adott művelettípushoz, illetve engedélyezési formához milyen iratokat kell becsatolni,
• a képzési rendszer kiegészítése a speciális műveletekhez szükséges általános tudás megszerzését biztosító kurzusokkal és vizsgákkal,
• a fenti hatósági feladatok ellátáshoz megfelelő képzettségű szakember gárda biztosítása.

Ez nem kevés munka, de a drónos ökoszisztéma meghálálja ezt. A szolgáltató állam-szemlélet megjelenése ezen a területen is nagyon sok pozitív hatással járhat. Nem utolsó sorban azzal, hogy a speciális műveleti kategóriához szükséges engedélyeket, melyek adott esetben az EU más országaiban is felhasználhatók, Magyarországon igénylik az üzembentartók, és itt fizetik meg ennek díját, bevételt termelve az államnak is. Ez aztán a win-win helyzet!

És, hogy mennyire sok még a lehetséges –akár jogalkotási – teendő, azt a NERA nevű tanácsadó cég egy szintén a napokban közzétett elemzése is mutatja. A tanulmányukban (egy külön bejegyzésben részletesen is fel fogjuk dolgozni) a pilóta nélküli légijárművek forgalomirányításának (UTM) gazdasági kérdéseivel foglalkozva szintén arra jutottak, hogy a meglévő közlekedési rendszerek szabályozási megoldásainak alapulvételével, de azokat valamilyen hibrid rendszerben ötvözve kell meghatározni, hogy ki és milyen feltételek szerint repülhet.

A „right to flight” kérdése tehát olyan műszaki feltételektől is függő gazdasági kérdés melynek megválaszolása a jogalkotás révén lesz biztosított. A légiközlekedés nemzetközi jellegéből adódóan azonban aligha elkerülhető, hogy itt is nemzetközi szinten is elinduljon a jogalkotás, ezért a nemzetközi részvétel itt is elkerülhetetlen lesz a jövőben. Tanuljunk tehát az arra érdemes külföldi gyakorlatokból és az eddigi tapasztalatokból!

A drónok kapcsán gyakran esik szó az autonóm repülésről, amely egyfajta varázsszóként működik a laikus közönség irányába és nem titkolt célja a dróntechnológia – egyébként vitathatatlanul – korszerű jellegének hirdetése, illetve az önvezető autókkal való párhuzamba állítása.

Arról már kevesebben beszélnek, hogy pontosan mit kell autonóm repülés alatt érteni, mert az autonómiának is több szintje van, akárcsak az önvezető autók esetében. És, hogy a hasonlat mennyire indokolt, azt mutatja, hogy az EXYN Technologies honlapján elérhető tanulmány, amely a drónok autonómiájával kapcsolatos fogalomhasználatot járja körbe, maga is az autóipar önvezető járműveit hozza fel példaként.

A tanulmány – az uniós rendeletekben is megjelenő – autonóm és automata repülések elhatárolásával vezeti be az olvasót a téma rejtelmeibe. A szerzők szerint akkor beszélhetünk autonóm műveletről, ha a pilóta nélküli légijármű-rendszer (UAS) külső befolyástól mentesen, önállóan választhat különböző lehetőségek (pl. repülési irány egy akadály kikerülése során) közül. A Bizottság (EU) 2019/947 végrehajtási rendelete, szinte szóról-szóra ugyanezt a definíciót adja az autonóm műveletekre.

Ezzel szemben az automata művelet (pl. robotpilóta) esetében csak látszólagos az önállóság, ugyanis a távpilóta részéről nem a művelet közben, hanem azt megelőzően a repülési terv előzetes beprogramozásakor történik, ráadásul az uniós jog elvárja, hogy automata művelet esetén a távpilóta bármikor képes legyen beavatkozni ebbe az előre programozott repülésbe.

Az ominózus tanulmány szerzői ebből kiindulva határozták meg, hogy mikor beszélhetünk valódi autonóm műveletről. Nagyon fontos, hogy az alábbi feltételek mindegyikét teljesíteni kell a teljesen autonóm repüléshez.

Az autonóm repülés feltételei:

• A drón ismeri az érzékelői és a saját állapotát (ezt nevezik a szerzők működési integritásnak).
• A drón képes eldönteni, hogy megkezdjen/befejezzen egy műveletet a saját állapotának felmérése alapján.
• A drón képes a környezetét érzékelni és arra reagálni emberi beavatkozás nélkül.
• A drón képes a műveletet emberi beavatkozás nélkül sikeresen elvégezni.
• A drón képes a műveletet emberi beavatkozás nélkül megismételni.
• A drón képes távol tartani magát a sérüléssel fenyegető helyzetektől, kivéve, ha pont ilyen jellegű műveletekre tervezték.
• A magasabb szintű autonómia esetén a drón arra is képes, hogy nyomon kövesse a működéséhez szükséges üzemanyag (energia) és alkatrészek állapotát fenntartva a működési integritását.
• Mindenek előtt azonban, a drón figyel az emberek biztonságára és e cél érdekében képes saját magát feláldozni.

 Látható, hogy nagyon sok feltételnek kell megfelelni ahhoz, hogy egy drónt valóban autonómnak lehessen tekinteni, de nem is elvárás (a technológia és szabályozás jelenlegi szintjén nem is lehet), hogy minden drón legyen birtokában minden fenti képességnek.

Az autonómia szintjei

A tanulmány az alábbi táblázatban (jobb minőségért kattintson ide) foglalja össze, hogy milyen szintekre lehet bontani a drónokat aszerint, hogy mennyire autonóm a működésük. A bevezetőben foglaltak után meg sem lepődünk, hogy – az autókhoz hasonlóan itt is - öt fő lépcsőfokot határoztak meg a szerzők (bár a negyedik szint több fokozatra oszlik). 

A tanulmány szerzői a fenti táblázathoz fűzött magyarázatban például említik az AUR – Autonomous Understanding & Reasoning, azaz Önálló Megértés és Következtetés fogalmát, amely egyfajta képesség. Az AUR – annak rendje és módja szerint szintén szintekre, jelen esetben – három,  A, B és C szintre osztható. (Az „A” szinten a drón képes felismerni egy épület falait és kikerülni, míg a B szinten már nem akadályként értékeli a felkavart port és keresztül repül rajta, a „C” szintű AUR képesség pedig azt jelenti, hogy az érzékelt akadályok alapján a drón önállóan áttervezi a műveletet.) Azaz minden részterületen növekednie kell a drón önállóságának, ha szeretnénk, hogy a drón magasabb szintet érjen el az autonómiában.

Emellett a nyelvhasználat is nagyon érdekes, ugyanis a 3. szinttől (conditional autonomy – feltételes autonómia) már nem távpilótáról, hanem operator-ről, azaz üzembentartóról beszél, aki a teljeskörű „önrepülés”-t jelentő 5. szinten már csak a célt, az elvégzendő feladatot jelöli meg a drón számára.

Ez azt is jelenti, hogy ahogy a drónok egyre inkább autonóm módon végzik majd a feladatukat, megszűnhet a szabályozásnak az a jelenlegi fontos jellemzője, hogy a feladat- és az ebből következő felelősségi köröket megosztja a távpilóta és az üzembentartó között: csak utóbbi marad, egy jóval nagyobb felelősséggel a vállán.

Hosszú távon tehát egy olyan helyzet is elérhetővé válik, ahol a jelenlegi távpilóta kompetenciákra sem lesz szükség, és a drónozás egy programozási – felkészítési - karbantartási tevékenységgé „degradálódik”. Azaz a klasszikus értelemben vett repülés és „pilótaság” már nem lesz feladat – az autonóm drónok esetében. Ha belegondolunk, hogy a légitaxik koncepciója is arra épül, hogy az utasok sok-sok ilyen egyszerre a levegőben lévő drón számára csak az úti célt adják meg, és azok egy algoritmust, szoftvert követve maguk állítják be a repülés útvonalát, sebességét, magasságát (hiszen egy távoli pilóta nem lenne képes ennyi drónt egyszerre irányítani, csak felügyelni) ez a dróntechnológia fejlődésének szükségszerű útja.

Ugyanakkor ez a technológia nagyon drága és nem csak a drón oldalán, hanem a támogató infrastruktúra oldalán (pl. 5G hálózat) is komoly költségei vannak, ezért az autonómia elterjedésének komoly financiális korlátai vannak, illetve az olyan drónfelhasználási módok is megmaradnak, ahol kifejezetten az emberi tényezőn van a hangsúly (pl. modellezés, versenyzés).

De mit jelent ez a jelenben?

A teljes autonómia és „önrepülő” drón még várat magára, de az autonóm és automata repülés elhatárolása már most is fontos például a művelet engedélyezése szempontjából. Egy korábbi bejegyzésben már ejtettünk szót az előzetes kockázatértékelési módszerekről (PDRA), melyeket az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) azért alkotott, hogy könnyítsék a műveleti engedély megszerzését a nem túl kockázatos, speciális kategóriájú műveletek esetében. Ezek mindegyike z emberi közrehatás mértékének meghatározása során rögzíti, hogy nem tartoznak ide az autonóm műveletek.

Az autonómia tehát egyelőre magas kockázati tényező az EASA rendszerében, ami azt jelenti, hogy egy ilyen rendszer megfelelő működését sokkal szigorúbb feltételek mentén kell igazolni a hatóságok felé, vagyis engedélyeztetési szempontból nem épp előnyös az autonómia hangsúlyozása. Ebben vélhetően sokat fog változni a helyzet, ha meglesznek azok a szabványok, amelyek az autonóm rendszerek számára egységes műszaki követelményeket fognak előírni.

E szabványok létrehozásában van óriási szerepe az egységes fogalomhasználatnak, hogy mindenki ugyanazt értse pl. a 3. szintű autonómián, és ezért nagyon fontos a jelen bejegyzésben méltatott tanulmány. A másik fontos irány pedig az EU Horizon2020 programjában finanszírozott AW-Drones projekt lehet, amely az iparág fontos szereplőit összefogva gyűjti a releváns szabványokat a magasabb kockázatú műveletekhez, illetve tesz javaslatot újak kialakítására – az autonóm művelet terén is.

On 24 June, a press release was disclosed on the website of the European Aviation Safety Agency’s (EASA) on the issuance of design verification report (DVR) – for the first time in Europe – to Volocopter VC 200-2.

EASA declared the issuance of the first DVR to be a great success and an important milestone from the aspect of the European drone industry. Patrick Ky, Executive Director of EASA said DVR would be “the winning concept for our stakeholders” in the medium term. The manufacturer (Volocopter) intends to use VC200 as an air taxi however, we still have to wait to the launch of passenger transport with Volocopter as DVR in itself does not provide an authorisation thereto.

 The DVR is a form of certification created by EASA for medium risk operations in specific category (SAIL III and IV) so providing an arch between CE marking of hobby drones and type certificate prescribed in case of drones sorted into certified category. The essence of this document is that EASA certifies – or more precisely - verifies the proper functionality of drones among certain operational circumstances – and not in general – in a process initiated by the manufacturer (and not the drone operator). The DVR plays a role in the authorisation process pending before member states‘ civil aviation authorities (CAA): if an operation reaches a medium level of risk, the drone operator shall prove the effectiveness of its mitigating measures by third-party certification. Such verification like DVR – costing tens of thousands of EUR – shall be accepted in all member states when issuing an operational authorisation or light UAS operator’s certificate.

The weakness of the concept is that – as no legal act regulates the DVR’s legal state and the binding force thereof – it is up to the CAAs to decide whether they require the operation of a drone that already has DVR or they accept other ways of verifications. So there is nothing that legally forces the member states and operators to adopt a uniform standing point in this question. This can be deducted from EASA’s guideline on DVR too, which implies the DVR is rather an acceptable means of compliance instead of a normative prescription.

The other problem with DVR that it does not immune the operator from the proper verification of the effectiveness mitigating measures linked to other parts of the drone operation, so it does not fasten or facilitate the authorisation process, because DVR is applicable only to certain technical aspects and operational circumstances. Even the EASA itself refers to this fact in its press release stating that Volocopter applied to “design verification of its enhanced containment function for the VC200-2” and not of the entire drone.

 This is the reason – inter alia – why the drone can be seen during demonstration flights without passengers. (As I already mentioned, DVR is not enough for the transport of passengers, to this aim type certificate is required by Article 40 of 2(EU) 2019/945 delegated regulation.)

 Additionally, the DVR – contrary to type certificate – can be used only within the European Union, and is not relevant outside of it, in the USA, for instance.

It was a logical step from EASA to provide a linking element between the two – very different – certification methods of hobby and passenger-carrying drones. According to the press release DVR can be issued in a very short term (less than a month) however, the abovementioned circumstances of its introduction raise several concerns about its effectiveness and “winning concept”.  In the long term, the inclusion of DVR rules in the Delegated Regulation could be the solution that provides its enforcement and uniform attitude on the authorities’ side.

A mai napon egy nagyon érdekes webináriumon vettem részt a Droneii szervezésében. Az előadás fő témája egy norvég vállalat, a Nordic Unmanned volt, amely különböző típusú, de saját fejlesztésű drónokkal végez látótávolságon túli (BVLOS) repüléseket. És ez esetben a BVLOS 80 km-es repülési távolságot jelent, amely hatótávra szükség is van, ugyanis a műveletek lényege, hogy felszerelést szállítanak nyílt tengeri olajfúró platformokra drónokkal.

A Nordic Unmanned drónja (link)

Az ok, amiért beszámolok erről az előadásról az, hogy a fenti műveletet könnyű UAS üzembentartói tanúsítvány (LUC) keretében végezhetik, amit Norvégiában elsőként a Nordic Unmanned kapott meg. A LUC-ot az teszi igazán különlegesség, hogy a norvég hatóság a Nordic Unmanned valamennyi (8 db) dróntípusára (azaz egy típuson belül akár többre is) adta ki a LUC-ot, valamint az egész Európai Gazdasági Térségre (Norvégia ugyan nem uniós tagállam, de tagja az Európai Gazdasági Térségnek, így az uniós rendeletek vonatkoznak az ottani drónokra és a hatóság is az EASA fennhatósága alá tartozik) kiterjdően adta meg a jogot a Nordic Unmanned számára, hogy a LUC keretein belül maga engedélyezze a műveleteket.

Így a Nordic Unmanned ezzel az egy tanúsítvánnyal elérheti a teljes európai piacot, azzal persze, hogy az (EU) 2019/947 végrehajtási rendelet 13. cikke szerint bejelentést tesz a tervezett művelet helye szerinti ország hatósága felé és alklmazkodik egyes helyi eljárásokhoz (pl. idehaza lakott terület felett eseti légteret kér).

Talán kevesen kapják fel a fejüket egy ilyen hírre, de Nordic Unmanned-nek kiadott LUC jelentősége messze túlmutat önmagán. Tudomásunk szerint az egész EU-ben ez az első cross-border elemet is magában foglaló LUC, ami BVLOS műveletek esetében is megteremti a lehetőséget arra, hogy drónos területen is egységes piac alakuljon ki az Európai Unióban.

A Nordic Unmanned esete komoly ösztönző lehet az iparág számára, hogy a BVLOS repülések engedélyezése az egész EU-ra kiterjedően akár egyetlen hatóságnál – valódi one-stop-shop jelleggel – elintézhetővé válik.

Mielőtt mindenki LUC kérelemmel támadná le a légiközlekedési hatóságot, azért arra érdemes figyelni, hogy a BVLOS műveletek oktatása – különösen hatóságilag elismert szervezetek által – nem igazán megoldott. Éppen ezért lenne sürgető Magyarországon is kidolgozni a BVLOS műveletek oktatásához szükséges infrastrukturális és jogszabályi feltételeket és ezen okból nem valószínű, hogy hazánkban a Nordic Unmanned-t nagyon gyorsan és nagy számban fogják UAS üzembentartók lekövetni.

Hatósági oldalról azonban jelezhet ez egy paradigmaváltást, hogy az eddigi rendkívül konzervatív, a kizárólag országhatárokon belülre korlátozott LUC-okban testet öltő páneurópai hatósági felfogás változni fog. A másik fontos tanúsága a döntésnek, hogy egyértelművé teszi, hogy a jelenlegi jogszabályi környezetben a professzionális, ipari és kereskedelmi (céges) drónhasználat útja a LUC megszerzése. Ez a tanúsítvány képes ugyanis a kellő rugalmasságot biztosítani az üzembentartók számára.

A LUC-nak persze Magyarországon is ára van: a kérelem benyújtásakor fizetendő igazgatási szolgáltatási díj 230.020,- Ft, és nagyon összetett, akár több száz oldalas dokumentációt kell összeállítani hozzá, melynek kiemelten fontos eleme a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer. Éppen ezért az ilyen kérelem összeállításában mindenképp érdemes szakértőkhöz fordulni.

A magunk részéről igyekszünk minden a LUC-al kapcsolatos hírt a későbbiekben is megosztani olvasóinkkal. Ha bármi kérdésük lenne ezzel kapcsolatban állunk rendelkezésre.

A felhasználók többsége tisztában van vele, hogy korlátozott légtérbe berepülni, és ott pilóta nélküli légijárművel való műveletet végrehajtani csak engedéllyel lehet. Azonban sokak számára nem feltételen ismert, hogy a légiforgalmi térképen zöld színnel határolt, ún. környezetvédelmi szempontból korlátozott légtér használata is engedélyhez között, nem csak hagyományos légijárművek esetén, hanem drónok használatakor is.

Mi is ez, mi köze van ennek a drónokkal végrehajtott műveletekhez?

A drónok – hivatalos nevükkel illetve őket: pilóta nélküli légijárművek – olyan elektromos vagy belsőégésű hajtásrendszerrel ellátott repülésre alkalmas merev vagy forgószárnyú repülőeszközök, melyeket a célfeladattól függően jellemzően földközelben, a talajszinttől számított néhány 10 méteres magasságban használnak,.

A használat során ezek az eszközök zajt keltenek, mely két tényezőből tevődik össze:

• a hajtómű forgásából származó zaj, és
• a sárkányszerkezet keltette hanghatás, mely a levegővel való súrlódás útján alakul ki (azaz egy aktív hajtóműüzem nélkül vitorlázóként haladó jármű is kelt hangokat).

A keltett zaj mértéke erősen függ az üzemeltetett jármű típusától, kialakításától, az aktuális üzemeltetési teljesítménytől, a rászerelt teher nagyságától, valamint a meteorológiai paraméterek is hatással vannak rá.

A „zöld” légterek olyan területek felett lettek kijelölve, ahol védeni kell a természet állatvilágát, mivel ott védett és fokozottan védett, illetve közösségi jelentőségű madárfajok lehetnek állandó vagy ideiglenes jelleggel.

Ezek a légterek minden esetben a földfelszínnél kezdődnek, és az ornitológiai szempontok figyelembe vételével egy adott magasságig tartanak (300 m (1000 láb), illetve 450 m (1500 láb)).

Az ilyen légterek célja, hogy az adott terület feletti repülési műveletek tilalmával óvják, védjék az ott élő madárpopulációt.

Hogy miért is van szükség erre?

Az alacsony magasságban végrehajtott repülések által keltett zajhatás olyan zavaró tényező, mely - attól függően, hogy milyen időn keresztül éri a populációt - jelentős stresszhatásnak teszi ki az állatok. Ennek hatására az adott terület madárállományában akár végleges, helyrehozhatatlan károk is keletkezhetnek, melynek akár végzetes hatása lehet a környék biodiverzitására, ahogy ez a napokban Amerikában is történt.

Lássuk, milyen konkrét célja van ezen „zöld” légtereknek, olyan helyeken, ahol védett, fokozottan védett és közösségi jelentőségű madárfajok fordulhatnak elő:

• Fészkelő madarak védelme (érzékeny madárfajok, pl. túzok füves pusztákon, gémfélék telepei vizes élőhelyeken, ragadozómadarak és fekete gólya erdős területeken).
• Vonuló vízimadarak védelme (kiemelt vonulási útvonalakra eső vizes élőhelyeken, ahol koncentráltan, nagy mennyiségben fordulnak elő madarak).
• Fészek ne legyen elhagyva a zavarás miatt, mivel a fészküket elhagyó madarak költése veszélybe kerül, az őrizetlen fészekaljak nagyobb arányban esnek áldozatul a ragadozóknak, a tojások, a fiókák kihűlhetnek stb.
• Rendszeres zavarás ne történjen meg, mivel ilyenkor a madarak végleg elhagyhatják a fészket.
• A rendszeresen felzavart madarak kevésbé tudnak felkészülni az energiaigényes, megerőltető vonulásra, illetve telelésre.

Lényeges továbbá, hogy a madarak a repülésbiztonságra is hatással lehetnek. Amennyiben egy pilóta olyan területre téved, ahol madarak tömege fordulhat elő, ott a madárral való összeütközés (bird-strike) veszélye igen jelentős, aminek akár katasztrofális következményei is lehetnek. Jó példa erre a Hudson folyón landoló A320-as esete, amikor a hajtóműbe becsapódó madarak miatt kellett kényszerleszállást végrehajtania a légijárműnek, mivel az ütközést után megszűnt a tolóerő.

Mit lehet tenni akkor, ha mégis valaki „zöld” légtérben szeretne drónnal repülni?

Ilyen légtérben csak néhány típusú művelet hajtható vére, melyeket a jogszabály egyértelműen meghatároz. Ezek az alábbiak:

• térképezés céljából történő repülés,
• mérőkamerás légifényképezés, vagy egyéb, távérzékelési célú repülés,
• egyéb képrögzítés, illetve felvételkészítés céljából történő repülés,
• szúnyogirtás, mező- és erdőgazdasági légi munkavégzés céljából végzett repülés,
• polgári célú légi felderítés és megfigyelés (például vezetékellenőrzés, vadszámlálás) céljából végzett repülés,
• egyéb, közérdekű célból történő repülés,

Ha ilyen tevékenységeket szeretne valaki végrehajtani, akkor azt külön kell igényelni a légiközlekedési hatóságtól, aki az eljárás során beszerzi a területileg illetékes környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelőségtől a szükséges szakhatósági hozzájárulást. Ennek hiányában a légtér használata nem engedélyezhető.

A globális klímaváltozás a természetre már így is igen jelentős hatás gyakorol, így a természetvédelem érdekében érdemes az emberi tevékenységek okozta károkat minimalizálni, ahol csak lehet. Így tényleg csak a legszükségesebb esetben használják ezeket a légtereket.

Az újonnan életbe lépő drón-szabályozás jelentősen megnehezíti a kereskedelmi célú drón-használatot, legyen az egy külterületi geodéziai felmérés, építőipari célú használat, vagy adott esetben filmforgatás.

Sok esetben lehet látni a YouTube-on olyan főleg autókkal foglalkozó csatornákat, ahol a jobb képi megjelenítés érdekében egy-egy úton haladó, aktuálisan tesztelendő járművet felülről is, drónról videóznak, hogy még jobb és szebb látványt tudjanak biztosítani a nézőknek.

Első kérdés az, hogy lehet-e ilyet csinálni az új szabályozás értelmében?

A válasz röviden az, hogy lehet, de ésszel, és nagyon átgondoltan.

A videókat látván a szakavatott, a drónos szabályozáshoz akár csak részben értők esetén is felmerülhet a kérdés, hogy vajon milyen engedélyek birtokában végezték a forgatást. Amennyiben a forgatás lakott területen történt, akkor volt esetleg érvényes és aktivált eseti légtere a forgatásért felelős stábnak? Ilyen és ehhez hasonló kérdések tömkelege merülhet fel sok drónos fejében.

Amit tisztázni kell, már az elején.

A közlekedés veszélyes üzem, mind légi (drónos), mind földi, közúti oldalról nézve, így minden esetben be kell tartani a biztonsági intézkedéseket, melyek garantálni tudják az esetlegesen felmerülő kockázatok csökkentését.

Néhány aranyszabály, melyet nem érdemes megkerülni, ugyanis a jogszabály rendelkezik ezekről:

• Ha lakott területen drónnal, a levegőből forgatunk, akkor azt csak eseti légtérben lehet, annak aktiválása után.
• Embertömeg felett szigorúan tilos a drónhasználat.
• Lakott területen kívül lehetőség van külön hatósági engedélyek nélkül a „nyílt” kategóriában drónozni és így forgatni, ha teljesülnek az alábbi feltételek:
  • A helyszínen csak a műveletbe bevont emberek tartózkodnak.
  • Nem repül a drón a földfelszíntől számított 120 méternél magasabbra.
  • A drón kezelője legalább A1/A3 vizsgaigazolással rendelkezik, de jobb, ha A2-es kompetenciatanúsítványa is van.
  • A drón és az UAS üzembentartó nyilvántartásba van véve, és a drónon a szükséges azonosítók fel vannak tüntetve.
  • A drón rendelkezik érvényes felelőségbiztosítással.
  • A műveletet a mydronespace applikációban bejelentették.
  • Betartja a felvétel készítője a szükséges személyiségi és adatvédelmi rendelkezéseket.

Mindezek alapján lehetőség van elkészíteni az autós felvételeket, „nyílt” kategóriájú műveletként, ha a felvétellel érintett terület (mely lehet lakott területen vagy lakott területen kívül, előbbi esetben természetesen az eseti légtér szükségessé válik, továbbá a fent felsorolt feltételek teljesülnek):

• el van zárva a közforgalmú közlekedés elől, akár állandóan, akár ideiglenesen, a művelet elvégzésének időszakára (nyilvános közút esetén ez viszonylag nehezen oldható meg, de adott esetben a közútkezelő segítséget nyújthat),
• a helyszínen nem tartózkodik olyan ember, aki nincs bevonva a műveletbe,
• ha előfordulnak a műveletbe be nem vont emberek, akkor őket a távpilóta maximum 50 méterre közelítheti meg maximum 2 kg-s drónnal, amennyiben a távpilóta rendelkezik kompetenciatanúsítvánnyal (ellenkező esetben max. 500 grammos drónnal lehet videózni, és ekkor engedélyezett egyes emberek feletti átrepülés, vagy ha ennél nagyobb drónnal szeretnének forgatni és nincs kompetenciatanúsítvány, akkor a műveletbe be nem vont személyektől és minden épített infrastruktúrától 150 méteres távolságot kell tartani).

Amennyiben ezek nem teljesülnek, úgy a műveletet „nyílt” kategóriában már nem lehet végrehajtani, és „speciális” kategóriájúvá válik a művelet, melyet inkább jobb elkerülni, mert olyan szintű adminisztratív és anyagi terhet ró a készítőkre, mely alapján a felvétel elkészítéséhez tartozó engedélyeztetési eljárás drágább lesz, mint amennyi bevételt egyáltalán egy ilyen videó hozni tud a konyhára.

Így az amatőr YouTuber-ereknek lehetősége nyílik a videók elkészítésére, azonban legyenek fokozott figyelemmel a fent leírt szabályokra, ellenkező esetben akár súlyos bírságot is kaphatnak, mivel az elkészített felvétel egyfajta tökéletes bizonyítékként funkcionál, és saját magukat tudják így bűnbe sodorni.

Jó példa erre annak a fotósnak a története, akiről az index.hu is írt még márciusban bírságoltak meg https://index.hu/gazdasag/2021/03/12/dron-szabalyozas-buntetes-europai-unio-biztositas/

Érdemes a fenti szabályok betartásával elkerülni a problémákat, mivel általuk a felesleges bírságok elkerülhetők, és a felvétel szépségét nem befolyásolja.

Feltehetőleg az Egyesült Államokban tavaly lezajlott elnökválasztással kapcsolatban keveseknek jutnak eszébe a drónok. Nem úgy az újonnan beiktatott elnöknek, aki komoly infrastrukturális beruházásokkal szeretné felpörgetni a koronavírusban lelassult amerikai gazdaságot, és e cél megvalósításában komoly szerepet szánna a drónoknak.

Az infrastruktúra elemeinek (hidak, utak, vasút, villamos hálózat, stb.) karbantartásához, felújításához ugyanis elengedhetetlen, hogy felmérjék és folyamatosan nyomon kövessék azok állapotát, ami igen költséges, de olcsóbbá tehető drónok alkalmazásával. A helyzet súlyát érzékelteti, hogy egy amerikai kormányzati felmérés szerint bár az USA a világ leggazdagabb országa, az infrastruktúra állapota alapján csak a 13. az országok képzeletbeli rangsorában. A Biden adminisztráció célja tehát nem más, mint a drónos megfigyelések (infrastructure inspection) révén az állapotfelmérést hatékonyabbá tenni úgy, hogy közben új munkahelyeket teremt. Egyetérthetünk abban, hogy igen jelentős munkaerő szükséglet megjelenésével lehet számolni az ipari drónozás területén, ha ezzel a kérdéssel Amerikában kormányzati-stratégiai szinten foglalkoznak.

A magas felszültségű vezetékekkel, autópályákkal és vasútvonalakkal van azonban egy másik probléma is: ritkán lehet szabad szemmel egyik végpontból a másikba ellátni. És ez nem csak a kontinensnyi méretű Egyesült Államokra, hanem Magyarországra is igaz. A hatékony vizsgálathoz viszont nem lehet kilométerenként (az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség ajánlása szerint drónok esetében 1 km lehet az ún. VLOS azaz látótávolságon belüli repülések esetén a drón és a távpilóta közötti legnagyobb távolság) távpilótát és drónt állítani egy vasútvonal mellé, ezért ki kell alakítani a nagyszámú BVLOS, azaz látótávolságon túli repülés biztonságos megvalósításának feltételeit.

Bár az Európai Unióban már működik a BVLOS repüléseket is magában foglaló speciális műveleti kategóriára egy kockázatértékelési módszertan, és az uniós jogszabályok a tagállami hatóságok számára megadják a jogot, hogy maguk is értékeljék a BVLOS repülések engedélyezésére vonatkozó kérelmeket, akár úgy, hogy jelentős korlátozásokkal adják csak ki az engedélyt, ez önmagában nem elegendő. Ahogy a Bizottság egy idén januártól alkalmazandó rendeletének azon rendelkezése is nehezen értelmezhető, hogy a hatóság a műveleti engedélyben meghatározhatja, hogy milyen képzettséget vár el a távpilótától látótávolságon túli repülés esetén, hiszen nem adódik a jogszabályoknak megfelelő gyakorlási helyszín. További kihívás, hogy a szakértők szerint a BVLOS repülések szükségszerűen együttjárnak majd az autonóm repülések elterjedésével, ahol a drón már önállóan hoz döntéseket (pl. pályakorrekció egy észlelt akadály miatt).

Az amerikai légügyi hatóság (FAA) ezért korábban kidolgozott egy programot, melyben ún. teszthelyszínek és –légterek kerültek kialakításra (FAA approved UAS Test Sites). Ezek egyike a Northern Plains Test Site Észak-Dakotában, ahol igyekeznek megoldást adni a kormányzati stratégia jelentette kihívásra.

A FAA szintén kockázatértékelést követően ad ki engedélyt BVLOS repülésekre, ami nehezíti az ilyen műveletek elterjedését, jóllehet, ezek kulcsfontosságúak az infrastruktúrák hatékony vizsgálatához. Ezért egy olyan teszt környezetet hoztak létre, ahol a jövőben vizsgálandó vezetéke, utak, stb. ugyanúgy megtalálhatók, és sok-sok ismétlésre, tesztelésre, gyakorlásra van lehetőség.

A sok ismétlődő tesztfeladat során egyfelől van alkalom arra, hogy a technológia gyermekbetegségei felszínre kerüljenek, „tét nélküli környezetben” hibázzon a technika és lehessen ezeket a hibákat orvosolni, másfelől arra, hogy a kezelő személyzet jártasságot szerezzen. E két szempont az engedély megadása során kiemelt szerepet kap, így amikor a hatóság elé kerül a kérelem, már nagyon komoly gyakorlati tapasztalatok és eredmények állnak rendelkezésre, nagyban gyorsítva az engedélyek beszerzését.

A jövőben tehát – ha az USA beli tapasztalatokból indulunk ki – sok helyen földi-légi tesztpályák fognak létrejönni, hogy ott biztonságos keretek között történjen mind a technológia tesztelése, mind a drónokat kezelő személyzet kiképzése. Utóbbira – látva az amerikai helyzetet – komoly szükség lesz és Európa is tanulhat belőle.